• Vor Jahren, mitten im Bürgerschaftswahlkampf 2007/2008, setzte die Initiative „Eine Schule für Alle“, unterstützt von DGB, GEW, DIE LINKE, GAL und Wissenschaftlern die Frage der Schulstrukturreform zur Überwindung der Dreigliedrigkeit auf die politische Agenda der Hansestadt. Man ging in die Stadtteile und sammelte Unterschriften. Die GAL führte den Wahlkampf mit „Neun macht klug“, DIE LINKE mit „Eine Schule für Alle bis Kl. 10.“ Die Initiative scheiterte an der letzten Hürde vor dem Volksentscheid, u. a., weil zwischenzeitlich die GAL mit der CDU den neuen Koalitionssenat bildete und sich aus der Arbeit der Initiative zurückzog.

• Die neue schwarz-grüne Landesregierung einigte sich auf einen Schulkompromiss: Eben die Primarschule, ab Kl. 7 aber das Zwei- Säulen-Modell: Hier Gymnasium, da Stadtteilschule (Haupt-, Real- und Gesamtschulen, Technische und Wirtschaftliche Gymnasien). Kein Sitzen bleiben und Abschulen mehr. Kein Büchergeld keine und nachgelagerten Studiengebühren.

• Darob erhob sich lauter Protest bei den Gutbetuchten, vor allem in den Elbvororten und den Walddörfern. Ihre Initiative „Wir wollen Lernen (WWL)“ unter Anführung des alerten Anwalts Scheuerl sah das Gymnasium und das Elternwahlrecht in Gefahr. Mit Hilfe des großen Geldes, der Springer Presse und prominenter Gutbetuchter und Adliger gelang es ihnen, die Unterschriftshürden zu nehmen und einen Volksentscheid zu erzwingen.

• Aber der CDU/GAL-Senat blieb trotz wochenlanger Verhandlungen mit der Initiative WWL und der Einschaltung des Versandhaus-Chefs Michael Otto als Schlichter bei diesem ersten Schritt einer gemeinsamen Schule für Alle, besserte aber durch Einführung des Elternwahlrechts nach. Auch der dringende Appell der einflussreichen Handelskammer in letzter Minute bewirkte nicht ihr Einknicken, steigerte aber die Unruhe im rechten Rand der CDU. Bürgermeister von Beust kritisierte öffentlich die Elite, die nur an ihre eigenen Kinder dächte. Er wolle nicht, dass erst die Vorstädte brennen wie in Paris. Um nichts in der Welt wollte WWL die flächendeckende Einführung der Primarschule. Sie erklärten das Scheitern der Verhandlungen. Die Zeichen wurden auf Volksentscheid gestellt.

• Nun holte Ole von Beust die beiden Oppositionsparteien SPD und LINKE mit ins Boot für die Primarschule. Heute nun ändern CDU/GAL/SPD und LINKE gemeinsam das gerade beschlossenen Schulgesetz erneut: Einführung der Primarschule bis Kl. 6 jetzt mit Elternwahlrecht (also können Schüler auch entgegen der Schulempfehlung ans Gymnasium wechseln), Wiederabschaffung des Büchergeldes, Senkung der Klassenfrequenzen bis auf 19 Schüler in Problemgebieten. Zusätzlich wird ein Sonderausschuss der Bürgerschaft eingesetzt, der laufend die personellen, räumlichen und qualitativen Bedingungen evaluiert. Zusatzkosten: 25 Mill. € pro Jahr, Tendenz steigend. Also: CDU/GAL/SPD/LINKE gegen Scheuerl, Springer und das große Geld

Die bundesweite Kommission politische Bildung hat ihre turnusmäßige Sitzung kurzerhand nach Dresden verlegt ,um gegen den Aufmarsch  der Nazis zu demonstrieren.Die Kommission besteht aus bestellten und gewählten Mitgliedern der Bundes-und Landesebene . Ihre Aufgabe ist es ,Bildungs-und Qualifizierungsangebote für alle Ebenen der Partei zu erarbeiten. Für Hamburg sind in das Gremium Regine Brüggemann und Hartmut Obens gewählt und seit 2007 tätig.

Bericht von der Blockade am Neustädter Bahnhof

Seit zwölf Jahren trommelt die Junge Landsmannschaft Ostdeutschland (JLO) am Gedenktag der Bombardierung Dresdens die rechtsextreme Szene zu einem "Trauermarsch" in der Stadt zusammen.

Ursprünglich wollten die Faschisten anlässlich des 65. Jahrestages der alliierten Bombardierung durch die Stadt marschieren und die Luftangriffe auf die Elbmetropole für ihre Propaganda über einen „Bombenholocaust“ missbrauchen.

Dem wollte sich das „Nazifrei!“-Bündnis aus Gewerkschaften, Parteien, Jugend- und Studierendenverbänden, Globalisierungskritikern und Linken widersetzen. Bundesweit verteilte Plakate riefen zur Blockade des Gedenkmarsches auf. Die Dresdener Staatsanwaltschaft sah darin die „öffentliche Aufforderung zu einer Versammlungssprengung“ und ließ das Material beschlagnahmen. Dieses fragwürdige Verhalten hat dem Bündnis sogar noch Rückenwind verschafft.

Aufgrund der anschließenden Berichterstattung kam es zu einer Flut von Anmeldungen. 200 Busse waren am Samstag aus ganz Deutschland gekommen. Auch Antifaschisten/Innen aus Prag, überwiegend ältere Menschen, haben sich bei Eis und Schnee aufgemacht um gegen den braunen Spuk zu demonstrieren.  Dem Bündnis zufolge stellten sich rund 12.000 Bürger bei den Blockaden den Nazis in den Weg.

Abgeordnete der Linkspartei aus Sachsen, Thüringen und Hessen meldeten auf der Hansastraße hinter dem Bahnhof Neustadt spontan eine öffentliche Fraktionssitzung an. Diese muss in jedem Fall genehmigt werden.

Für uns Kommissionsmitglieder bedeutete das, bei Eiseskälte ca. 3 Stunden geduldig auszuharren, den Neustädter Bahnhof mit den ankommenden Neonazis fest im Blick und Aug‘ in Aug‘ mit martialisch ausgerüsteten Polizisten. 8000 aus dem gesamten Bundesgebiet waren herangeschafft worden. Der sächsische Landtagsabgeordnete Enrico Stange war unser ständiger Begleiter, um uns  in Falle eines Angriffs der Polizei durch seine Immunität zu schützen.

In der Dresdner Altstadt schaffen es ebenso viele BürgerInnen mit einer Menschenkette, die Neonazis zahlenmäßig weit zu übertrumpfen. Aus dem einstigen rechtsextremen Dresden-Großaufmarsch wird es an diesem Tag damit nichts - eine deftige Niederlage für die Neonazis. Dies ist ein Sieg der Zivilgesellschaft und einer geschickten Blockadestrategie.

Allerdings sollten wir nicht unterschätzen, dass antidemokratisches Denken und „Gruppenbezogene Menschenfeindlichkeit“( so Wilhelm Heitmeyers Langzeituntersuchung "Deutsche Zustände" ), die auf massiven Vorurteilsstrukturen  gegenüber MigrantInnen und an den Rand der Gesellschaft gedrängte soziale Gruppen beruht, sich nicht nur auf Neonazis beschränken, sondern bis weit in die Mitte der Gesellschaft existieren. Dahinter lauert die (durchaus reale) Angst vor sozialem Abstieg und die tiefe Enttäuschung über die politischen Parteien. Westerwelles rechtspopulistische Ausfälle gegen Menschen, die auf Sozialleistungen angewiesen sind, geben einen Eindruck vom aktuellen rechten Bedrohungspotential in dieser Republik.

Im Rahmen der Vorstellung ihres Buches „Ich erhebe meine Stimme“, ist Frau Joya in verschiedenen europäischen Ländern zu Gast, am Sonntag, den 14 Februar, war sie auf Einladung des afghanischen Frauenvereins in Wilhelmburg und referierte dort vor über 100 Menschen - überwiegend AfghanInnen

Frau Joya ist eine sehr mutige und politisch sensible Frau mit klarer Vorstellung über die Feinde ihres Landes. Sie nannte drei verschiedene Gegner des afghanischen Volkes, nämlich: Die Besatzungsmächte, das Marionetten Regimes Karzai sowie die Taliban und andere reaktionäre Kräfte, z.B. Warlords: „Wenn die Besatzer unser Land sofort verlassen würden, dann hätten wir einen Feind weniger.“, sagte sie in Wilhelmsburg.

Sie kämpft für ein demokratisches und säkulares Afghanistan. Um es zu verwirklichen, appellierte sie an Exil-Afghanen und alle fortschrittlichen Kräfte, gegen die Feinde Afghanistans zu kämpfen. Besonders kritisierte sie die Medien in Afghanistan, die über die Proteste der Bevölkerung nicht berichten, weil sie unter der Kotrolle der Regimes seien. Frau Joya ist begeistert von den Protesten im Iran und warnte gleichzeitig, dass der Unmut der Bevölkerung von den „Grünen Reformern“ missbraucht werde. Sie sprach sich gegen Militäreinsätze der Deutschen in Afghanistan aus und verlangte den sofortigen Abzug der NATO Truppen.

Am Rande der Veranstaltung wurde von Heike Hänsel (MdB DIE LINKE) und Zaman Masudi ein Komitee zur Unterstützung von Malalai Joya gegründet.

Ihr Buch „Ich erhebe meine Stimme“ ist im Piper Verlag erschienen. Im Folgenden  einige Informationen aus dem Buch:

Es wird Geschätzt, dass es über anderthalb Millionen Witwen in Afghanistan gibt, von denen die meisten in erdrückender Armut leben. Entführungen und sexueller Missbrauch von Frauen und Kindern gehören in den vergangenen Jahren zur Tagesordnung. Schulbesuche werden für Mädchen immer gefährlicher, denn Angriffe auf Lehrerinnen und Schülerinnen nehmen wieder zu.
Eine UNIFEM (United Nations Development Fund for Women) Studie ergab, dass 80 % aller Afghaninnen mindesten ein Mal im Leben Opfer von Gewalt werden. Oft handelt es sich um häusliche Gewalt. 25 % der Frauen sind Opfer von sexueller Gewalt, 60-80 % aller Ehen kommen durch Zwangsheirat zustande. Folgerichtig ist Afghanistan weltweit das Land mit der höchsten Zahl von Frauen, die  an Depressionen leiden.
Weil ihr die Rechten als Abgeordnete genommen worden sind, könne sie leider nicht viel für diese misshandelte Frauen und Mädchen tun, außer ihnen zuzuhören und der Welt mitzuteilen, was sich in Afghanistan abspielt.
Leider stellen Gesetze und Tradition bei Vergewaltigungen den Rechten der Frauen entgegen. Oft gelte die vergewaltigte Frau als unrein. Manchmal würden sie von ihren eigenen Familien umgebracht oder begingen Selbstmord.
Wenn es die USA und ihre Verbündenten mit der Befreiung der Afghanischen Frauen ernst meinen, würden sie nicht die Warlords und Fundamentalisten beschützen und fördern. Außerdem könnten Frauenrechte weder von außen gespendet noch mit Waffen erzwungen werden. Gleichberechtigung sei viel mehr ein Wert, der durch die Bemühungen der Afghaninnen und Afghanen selbst erreicht werden sollte und werde. Tatsächlich waren Frauenrechten nur der Vorwand und nicht das wahre Motiv für den Krieg.
Ihre eigene Situation zeige nur zu deutlich, welchen Schwierigkeiten afghanische Frauen nach wie vor gegenüber stünden: In einem belagerten und ruckständigen Land wie Afghanistan für die Frauenrechte zu kämpfen sei riskant.
Die Arbeitslosigkeit wird laut Statistik offiziell mit 60 % angegeben, in Wirklichkeit reiche sie an 90 % heran.

Verfestigte Armutsstrukturen

Besonders von Armut betroffen sind vor allem die Kinder. 26% aller Kinder unter 7 Jahren lebt vom Sozialgeld. Auch hier finden wir wieder die typisch räumlich-soziale Konzentration. So sind im Bezirk Mitte 43,6% der Kinder unter 7 Jahren von Armut betroffen. In Stadtteilen wie Billstedt und Wilhelmsburg liegen diese Anteile bei 50-60%.

Hamburg für Alle – sozial, ökologisch und solidarisch

Auf dem letzten Landesparteitag wurde der Antrag der „AG 50.000“, im April diesen Jahres eine arbeitsmarkt- und beschäftigungspolitische Konferenz der LINKEN Hamburg zu veranstalten, einstimmig angenommen.
Auf diesem Kongress am 24. April 2010 sollen die Grundlagen für ein Programm der Hamburger LINKEN zur Bekämpfung der Massenarbeitslosigkeit im Zeichen der Finanz- und Wirtschaftskrise in Hamburg erarbeitet werden, das zur Richtschnur unserer parlamentarischen und außerparlamentarischen Aktivitäten bis zur nächsten Bürgerschaftswahl dienen soll.

Kreetslag 10 auf der Elbinsel Finkenwerder in Hamburg ist die Adresse von Airbus, mit 12 800 Beschäftigten (darunter rund 600 Auszubildenden) plus 4000 Leiharbeitern und 1500 Zulieferbetrieben aus 30 Ländern. Es ist das wichtigste und profitabelste deutsche Werk von Airbus im EADS-Konzern. Airbus, zweitgrößter privater Arbeitgeber in Hamburg, gehört zu den großen strukturbestimmenden Betrieben der Region, vielfältig und einflussreich mit der Politik und dem Militär verflochten. Es wird von den Einen technisch bewundert, von den Anderen stadtentwicklungspolitisch verflucht und den Dritten als hochgefährlich eingeschätzt. Beinahe jede Woche erscheinen in den Hamburger Blättern Werks- oder Flugzeugsfotos oder Erfolgsberichte: „Airbus zieht Millionenauftrag an Land“ oder Ähnliches. Keine Frage: Bei den zivilen Flugzeugen, vor allem mittlerer Größe, stehen Aufträge in den Büchern, die für 5-7 Jahre volle Beschäftigung bedeuten würden, wenn nicht Politik und Firmenleitung weitergehende Ambitionen hätten. Airbus ist der größte Global Player Hamburgs - aber nur die technikfaszinierte Seite ist der breiten Öffentlichkeit bekannt, allenfalls noch, dass Airbus für die teure Zuschüttung des Mühlenberger Loches, des einzigartigen Süßwasserwatts mitten im Elbstrom, und die Vertreibung der Obstbauern aus dem "Alten Land", Europas größtem geschlossenen Obstanbaugebiet, verantwortlich ist. Die Landebahn des Werksflugplatzes wurde nämlich ständig verlängert, mitten ins Obstanbaugebiet hinein. Aber Airbus ist mehr.

Wer sind Airbus und EADS?

Der Vorläufer von Airbus wurde 1933 als "Hamburger Flugzeugbau HFB" und Tochterfirma der Großwerft und Rüstungsschmiede Blohm +Voß 1) gegründet, Hamburgs bekanntesten und berüchtigtem Unternehmen. 2) Das Werk in Finkenwerder wurde 1936 gebaut. 5000 Beschäftigte stellten für Görings Luftwaffe Flugzeuge und Flugboote her. Die Gebrüder Blohm gründeten es nach dem Krieg als HFB neu. 1969 fusionierte es mit anderen zu "Messerschmidt-Bölkow-Blohm MBB" und 1990 mit Daimler Benz zur DASA, 2000 zu EADS. Heute ist Airbus einer von sechs Konzernen, "Geschäftsfelder" genannt im Konzernverbund "European Aeronautic Defense and Space Company EADS", einer Aktiengesellschaft nach niederländischem Recht, Sitz Amsterdam, mit weiteren Firmensitzen in Ottobrunn (Bayern), Frankreich und Spanien. EADS hat weltweit 118 349 Mitarbeiter (2008), 152 Produktionsstandorte (darunter 29 in der BRD, 40 in Frankreich und 26 in den USA). Sie produzieren zivile und militärische Flugzeuge, Hubschrauber, Träger-Raketen, Satelliten, Flugzeugzubehör und -elektronik, bieten Wartungspakete an, liefern Marinetechnik, Grenzbefestigungssysteme, Raketenwaffen und Sicherheits- und Polizeitechnik. 2, 669 Mrd. € gaben sie für Forschung aus, der Konzerngewinn betrug 2008 1,613 Mrd. €. 3)

Es ist nach Boeing das zweitgrößte Luft- und Raumfahrtunternehmen weltweit und größtes deutsches Rüstungsunternehmen (die Hälfte aller deutschen Rüstungslieferungen an die Bundeswehr stammen von EADS).

Neben Airbus hat EADS folgende Geschäftsbereiche und Töchter:

DEFENCE AND SECURITY: Verteidigungs- und Kommunikationssysteme, Verteidigungselektronik, militärische Luftfahrzeuge (Eurofighter, Tornado, Panavia, UCAV Baracuda), Tests aller Art, Grenzsicherung (z. B.9000 km in Saudi-Arabien),mit Tochter MBDA (Lenkflugkörper, weltweit größter Raketenhersteller 4) mit deutschem Ableger LFK)
EUROCOPTER: deutsch-französisches Joint Venture, weltweit größter Hersteller von Hubschraubern 5) (seit2003: 207 Tiger, Preis: 45 Mill. $ pro Stück)
ASTRIUM: Satelliten und Trägerraketen (Ariane, M 45 und 46 für französische Atomraketen), Raumlabor Columbus, Satellitenbetreiber GALILEO. Umsatz (2006): 1,6 Mrd. €, davon 1 Mrd. € mit Rüstung. 6)
AIRBUS MILITARY: leichte (C 212, C 235 und C 295) und schwere (A 400 M) Militärtransporter, Tankflugzeuge. 7)-siehe auch weiter unten
TÖCHTER/BETEILIGUNGEN:
CARGO Lufthansa/EADS: Joint Venture für den Bundeswehr-Frachtdienst bei Auslandseinsätzen
EADS Telecom: von Nokia übernommene Firma für Funktechnik für Polizei und Behörden
EADS Socata: Turboprop-Regionalflugzeuge ATR und leichte Sport- und Reiseflugzeuge
EADS Sogerma Services: Service und Wartungsdienstleistungen
EADS Elbe Flugzeugwerke: In Dresden. Strukturtests für A 380, Umbau von Passagier-, Fracht- und Tankflugzeugen
Premium Aerotec: ausgegliederte Werke Varel, Nordenham, Augsburg. Zweitgrößter europäischer Zulieferer für die Luftfahrt mit 6000 Beschäftigten
Airbus China: Joint Venture mit 51 %-Anteil Airbus, montiert in Tianjin mit 600 Leuten die kleineren Airbusse. Demnächst: Beteiligung mit Teile-Produktion für den A 380
EADS Thales Nederland: Joint Venture je 50 %, Marinesysteme mit Ableger in Wilhelmshaven
EADS Aeroframe System: Joint Venture mit Northrop (USA), zu 19 % beteiligt, Tankflugzeuge. Gegründet, um den großen Auftrag der US-Air Force zu den Tankflugzeugen zu erhalten: 179 Stück zu 35 Mrd. $. Dafür soll in Mobile (Alabama) ein Werk gebaut werden. Projekt noch strittig - siehe unten
PLZ Warzawa: seit 2001, privatisiertes Staatsunternehmen, 18 % Anteil des polnischen Finanzministeriums, produziert kleine Flugzeuge zur Luftüberwachung, Agrarflugzeuge, Militärtrainer und liefert landwirtschaftliche Dienstleistungen in Europa, Nordafrika, Lateinamerika
Tetra: Polizeifunknetze in Kooperation mit Siemens, 34 Mrd. € Volumen
EADS Russland: Konstruktionszentrum 7)

Hohe Verflechtung als politisches Prinzip

Aus den genannten vielfältigen Verflechtungen und aufgeführten Geschäftsfeldern geht hervor, dass es sich bei den Verflechtungen bei EADS nicht alleine um eine Konzernstrategie zwecks hoher Profitraten handelt, sondern um ein Stück der Großmachtstrategien des deutschen Großkapitals, was besonders an der Konkurrenz zu den USA deutlich wird. Wie in der EU-und NATO-Politik der Bundesregierung ebenfalls wird ein Methodenwechsel sichtbar: Nachdem die deutschen imperialistischen Kreise zu Kaisers Zeiten und im 1000järigen Reich mit Kriegs-Alleingängen gegen den Rest der Welt und wirtschaftlicher Autarkie gescheitert sind, Nummer Eins in der Welt zu werden, versucht man es jetzt mit Einbinden, Verflechten, Durchdringen, Mehrebenen-Kooperation, Beteiligungen und Joint Ventures. Darum ist Verflechtung und Durchdringung oberstes firmen-, militär- und industriepolitisches Prinzip. Ziselierte Netzwerke ersetzen brachialen Einsatz von Kriegs- und Kapitalmacht. So hat EADS eine komplizierte Aktionärsstruktur. An der Wiege des Konzerns haben Politiker und Militärs gestanden- und deren Industrie- und Rüstungspolitik bestimmen die Konzern-, Geschäfts- und Personalpolitik bis in die Standort- und Investitionsentscheidungen immer mehr und deutlicher. Kern, vergleichbar mit der Vision von Joschka Fischer über ein "Kerneuropa", sind die Rüstungsindustrien Deutschlands, Frankreichs und Spaniens. Sie wurden seit Anbeginn austariert verflochten und geschickt eingebunden. Auch die Beteiligung Polens, Hollands, Russlands, Chinas, Indiens, Dubais und der USA sind so zu sehen. So werden die großen Flugzeuge oder Waffen- und Satellitensysteme nicht nur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien produziert - da könnte es billiger kommen, einen Flugzeugtyp an einem Standort zu bauen, zu montieren und auszuliefern. Nein, sie werden in Segmenten, Modulen oder Teilen an verschiedenen Standorten gebaut und mit eigener Schiffs-, Flugzeug- und Fahrzeugflotte zusammengekarrt. So kostet das beim A 380 alleine 2,5 Mill. € pro Flugzeug! Das bindet auch die jeweiligen Landes- und Kommunalpolitiker ein, heizt den Standortwettbewerb an und presst Subventionen ab, weil einer gegen den anderen ausgespielt werden kann (was auch für die jeweiligen Belegschaften gilt!). So sind z.B. vertraglich die Anteile der Hauptaktionärsländer auf zusammen 50,49 % festgeschrieben, was den politischen Einfluss garantiert und so aufgeteilt ist, dass die deutsche und die französische Seite je über 22,5 %, die spanische über 5,49 % verfügen. In Frankreich teilen sich die Staatsholding und Legarde den Anteil, in Spanien ist das die spanische Staatsholding. In der BRD teilt sich das so auf: 66,67% Daimler AG, 33,33% Konsortium aus sieben privaten Investoren (Allianz, Commerzbank, Credit Suisse, Deutsche Bank, Goldmann Sachs, Oppenheim, Morgan Stanley) und acht öffentlichen Investoren (KfW und Landesbanken und Anstalten aus Bremen, Niedersachsen, Bayern, Baden-Württemberg, Hamburg). Hamburg hat 2007 für 155 Mill. € 10% davon (= 0,75% an EADS) übernommen, 8) was die HGV (die städtische Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsverwaltung) verwaltet. Allerdings verzichtet die HGV auf die Ausübung des Stimmrechts, das sie, wie alle anderen staatlichen Beteiligungen auch an die Daimler AG übertragen hat. Mit 3,12% ist Dubai International Capital, mit 6 % die russische Außenhandelsbank WTB beteiligt. 49, 51 % von EADS befinden sich in Streubesitz. 9)

Insofern sind Entscheidungen über Spitzenpositionen immer auch politische Entscheidungen. Die meisten werden lautlos erledigt. Aber das gelingt nicht immer. So gab es bis 2007 eine deutsch-französische Doppelspitze. Als diese sich als kontraproduktiv herausstellte, gab es offene Rangelei: Hat die BRD nun das Sagen oder Frankreich? Sorgfältig wurden die Konzernspitzen von der Politik austariert. 10) Das gilt auch für die Joint Ventures oder die Tochterunternehmen, sie sind alle eingebunden, wobei immer auch die Dauerkonkurrenzen mit dem anderen großen Global Player Boeing oder den Satellitensystemen der USA, Chinas oder Russlands eine große Rolle spielen. Dabei kommt perspektivisch dem Aufbau eines eigenen Satellitensystems Galileo eine besondere Bedeutung zu. Es geht um zukünftigen geostrategischen Einfluss. Das wird auch sichtbar an dem Hin und Her über den Riesenauftrag der US-Regierung über die Tankflugzeuge, was noch nicht entschieden ist, oder an dem gegenseitigen Klageverfahren bei der WTO wegen unerlaubter staatlicher Subventionen Boeing/USA gegen Airbus/EU und umgekehrt. Gegenseitig haben sie sich verklagt, dass die staatlichen Subventionen zu hoch und damit wettbewerbsverzerrend sind. Bekanntlich verbietet der weltweite WTO-Vertrag zwischen den 150 Staaten solche Subventionen als Beeinträchtigung des freien Welthandels. Die WTO sieht dafür ein Klageverfahren mit Entschädigungszahlungen vor-völkerrechtlich eine einmalige Sanktion. Marxisten nennen das alles Militär-Industrie-Komplex (MIK) und "staatsmonopolistischer Kapitalismus" (Stamokap), denn auch personelle Verflechtungen zwischen Wirtschaft-, Militär- und Politikerkreisen gehören dazu. So vertrat z.

B. Helmut Schmidt (SPD) jahrelang das Land Hamburg im Aufsichtsrat. Jüngst wurde Jürgen Staffelt, der frühere SPD-Vorsitzende aus Berlin, bis 2005 parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Wirtschaft und Koordinator der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrt, Mitglied des Bundestages und dessen Auswärtigem Ausschuss und des Ausschusses für Wissenschaft und Technik zum "EADS-Vorstandsbeauftragten für Politik und Regierungsangelegenheiten" berufen. In Frankreich stolperte EADS-Vizepräsident Gergerin, weil er versucht hatte, Nicolas Sarkozy Beteiligung an Schmiergeldzahlungen anzulasten. 11) Jedenfalls treffen sich die französischen Präsidenten, die deutschen Bundeskanzler und die spanischen und britischen Premierminister, um die Chefs von EADS zu bestellen.

Firma Corrupta

Wie sehr oft bei Rüstungsgeschäften, sind auch EADS und die Manager und Lobbyisten in zahlreiche Bestechungsskandale und dubiose Geschäftspraktiken verstrickt. So im Falle EADS 2001 in Südafrika und 2007 in Österreich. Dort musste der Kommandant der Luftstreitkräfte abgelöst werden im Zusammenhang mit Bestechungen beim Kauf von 18 Eurofightern. Auch dubiose Gegengeschäfte flogen in Graz und der Steiermark auf (siehe hinten). 2007 platzte auch der Großauftrag von 197 Hubschraubern im Zusammenhang mit "Unregelmäßigkeiten im Bieterverfahren" in Indien. 12) 2006 mussten zahlreiche EADS-Manager, darunter der Co-Chef Forgard und der deutsche Chef Humbert zurücktreten, weil sie sich an unerlaubten Insidergeschäften persönlich bereichert hatten. 13)

Super-Auseinandersetzungen um den Supervogel A 380

Trotz der kostenträchtigen Zurschaustellung des größten und modernsten Passagierflugzeuges der Welt, des A 380, gibt es um ihn zahlreiche Auseinandersetzungen.

A 380 - Das High-Tech-Instrument, hergestellt zu 40 % aus neuartigen Kohle-Faser-Verbünden und GLARE, das zehnmal leichter als Aluminium ist, kann bis zu 858 Passagiere transportieren. Umwelt- und verkehrspolitisch viel kritisiert - hoher Kerosinverbrauch von 3 Ltr. pro Passagier und weltweit nur in 30-50 Flughäfen einsetzbar, weil die Riesenabmessungen große Umbauten dort erfordern - ist es der Star bei jeder Flugshow. Hunderttausende pilgern nach Finkenwerder, wenn ein A 380 startet. 6000 Leute in 16 Ländern sind direkt an seinem Bau beteiligt, dazu weitere 34 000 bei 100 Zulieferern. So kommen die Flügelnden aus Australien, die Flügel aus Braughton (GB), das Cockpit aus St. Nazaire, die Seitenruder aus Sevilla, Zwischendecks und Notrutschen aus USA, die Triebwerke aus England, die Seitenleitwerke aus Stade. In Hamburg werden der hintere und mittlere Rumpfteil gebaut, die Innenausrüstung montiert und die Lackierung vorgenommen. Die Prüfung erfolgt in Dresden, die Endmontage in Toulouse, die Auslieferung teilen sich Hamburg und Toulouse. Das Zusammensammeln der Einzelteile erfolgt per Bahn, Schiff, Lkw und Flugzeug und kostet allein 2, 5 Mio. € pro Exemplar. Die Entwicklung des A 380 hat 12 Mrd. gekostet bei 3,2 Mrd. Subventionen der deutschen und der französischen Regierung. 14) Der Verkaufspreis (Liste) beträgt 180 Mill. pro Stück bei einem Gewinn von 35 Mio. 15)Bestellt sind 220 Exemplare. Ab 530 verkauften Exemplaren wirft der A 380 Gewinn ab. 16) Die Auslieferung der bestellten Flugzeuge verzögert sich immer wieder, nun um zwei Jahre was in die Kosten geht.

Beim Zusammenfügen der einzelnen Segmente erlebte Airbus nämlich eine Überraschung: Die Kabelstränge im Flugzeugboden waren 10 cm zu kurz 17), weil Hamburg und Toulouse unterschiedliche Computer-Software benutzt hatten. Die Betriebsräte hatten zwar schon 2003 darauf aufmerksam gemacht, aber erstens hörte das arrogante Management nicht auf die Betriebsräte und zweitens stand die deutsch-französische Konkurrenz einem Pannen-Management im Wege und drittens, was immer wieder den Ausschlag gibt, lässt sich die Konzernleitung aus imperialem globalem Wettbewerbschauvinismus gegenüber Boeing zu verkürzten Entwicklungs- und Produktionszeiten hinreißen. Sie sind eigentlich permanent zu kurz bemessen. Die nun um zwei Jahre verspätete Auslieferung des A 380 bedeutete einen riesigen Imageschaden. Sie löste auch Konventionalstrafen aus, denn die Fluggesellschaften rechneten ja mit den neuen Flugzeugen. Bekannt wurden Entschädigungen an „Quantas“ in Höhe von 61 Mill.€ und an „Emirates“ von 223 Mill.€ .18) Zahlreiche fertige Segmente mussten in Tag- und Nachtschichten -zeitweilig waren rund 1000 Monteure aus Hamburg zusätzlich in Toulouse -nachgearbeitet werden.

Die Zusatzkosten durch die Verspätungen belaufen sich mittlerweile auf 4,6 -4,8 Mrd. €. 19) Die Grenze, ab wann der A 380 Gewinne einfährt, schnellt dadurch auf 530 verkaufte Jets hoch. 20) Die Auslieferungsquote musste aus Kapazitätsgründen von 25 Maschinen auf 21 für 2009 abgesenkt werden. 21) Zeitgleich musste die Firmenleitung einräumen, dass es auch riesige Verzögerungen bei dem neu konstruierten Flugzeugtyp A 350 und dem Military Airbus A 400 M gibt (siehe weiter hinten). Damit war die Euphorie, den Hauptkonkurrenten Boeing vom Platz 1 der weltweit größten Flugzeugbauer dauerhaft verdrängt zu haben, verflogen - seit 2000 lieferte Airbus nämlich mehr Flugzeuge aus als Boeing. An einem Tag stürzten die Aktien von EADS um 25 % ab. 5 Mrd. € an Marktkapitalisierung wurden vernichtet. 22)

Das Management reagierte mit einem riesigen Einsparprogramm, „Power 8“ genannt, hatte aber vorher noch schnell eigene Aktien mit Millionengewinn verkauft (weshalb zahlreiche Verfahren wegen Insiderhandel eröffnet wurden, und einige Manager ihren Hut nehmen mussten). „Power 8“ reicht von der Streichung von 10 000 Stellen (davon 3 700 in der BRD, 4 300 in Frankreich, 1000 in Spanien) bis hin zum Verkauf oder der Ausgliederung von Produktionsstätten. Sparvolumen: 2,1 Mrd. €, davon 650 Mill. € bei Airbus, 350 Mill. € bei Eurocopter, beim Personal 350 Mill. €. 23)

In Hamburg wurden sofort 1000 der 4000 Zeitarbeiter entlassen. Die SIDUFEX genannte Betriebs-Vereinbarung mit den Betriebsräten trat in Kraft - über Arbeitszeitkonten wurde eine Art Kurzarbeit wirksam und Mehrarbeit ausgeglichen. Nur noch 500 statt vorher 3000 Zulieferer wurden unter Kontrakt genommen, denn 350 Mill. € sollten beim Zuliefermaterial eingespart werden. 24)

Die Belegschaft und die Zulieferer mussten nun die eindeutigen Management-Fehler und die Konkurrenz zu Boeing ausbaden und bezahlen. Und das war nicht das erste Mal, dass Airbus diesen Weg beschritt: Schon mit dem ähnlichen Kürzungsprogramm DOLORES Anfang der 90ger Jahre hatte man 7000 Beschäftigte entlassen, die später als Fachkräfte wieder fehlten. Das wirft die Frage auf, wie oft und wie lange es sich die Betroffenen und die Öffentlichkeit eigentlich noch gefallen lassen wollen, für eine Politik zu bezahlen, die imperialem Größenwahn entspringt und dem immer wieder erklärten Ziel geschuldet ist, 20% Profit auf das eingesetzte Kapital erwirtschaften zu wollen. 25) Da zu derselben Zeit offen war, wo der A 350 gebaut und endmontiert werden sollte, kam es zu Massenprotesten der Belegschaften in allen französischen und deutschen Werken. Die Angst um den Arbeitsplatz griff um sich und gebar seltsame Blüten: IG Metall und SPD - wie CDU-Ministerpräsidenten traten auf großen Kundgebungen gemeinsam auf. In Frankreich Präsident Sarkozy mit der sozialistischen FO und der kommunistischen CGT, in Hamburg IG Metall, Bürgermeister Böhrnsen (SPD), Ministerpräsident Oettinger (CDU) und Senator Ulldal (CDU).

Der A 350, konzipiert als mittelgroßes Flugzeug in Konkurrenz zu Boeings "Dreamliner" gleicher Größe, sollte ab 2013 ausgeliefert werden. Reichweite: 15 740 km, 8-10 Mrd. € Entwicklungskosten, 270 -350 Passagiere, ganz aus neuartigem Kunststoff gefertigt. 478 feste Bestellungen zurzeit. 26)

Erst nach Intervention von Spitzenpolitikern konnte Hamburg als Montageort durchgesetzt werden. 27) Bürgermeister von Beust (CDU) appellierte sogar mit Erfolg "an die patriotische Verpflichtung der deutschen Wirtschaft". 28) Es ist kein Wunder, dass Belegschaft, Politik und Konzernleitung ein wirksames Standort-Kartell bilden, denn es gelingt durch Zugeständnisse an die Belegschaft, diese bei der Stange zu halten: Bei Airbus beträgt die tarifliche Arbeitszeit 35 Stunden die Woche (Werk Hamburg) für die rund 12 000 Festangestellten. Die weiteren 4000 Leiharbeiter bekommen, ziemlich einmalig in der deutschen Wirtschaft, vom 4. Monat an das gleiche Gehalt wie die "Festen". Bei Engpässen greift das flexible Arbeitszeitmodell SIDUFLEX. Da wurde dann schon mal, wie im Werk Varel, sonnabends bis 21 Uhr und sonntags ab 21 Uhr gearbeitet. 29) Erst in diesem Sommer wurde von der Airbus-Firmenleitung allen Auszubildenden mitgeteilt, dass die Zusage, alle nach der Ausbildung fest zu übernehmen, widerrufen wird. Deutlich machte die Jugendvertretung während des Bundestagswahlkampfes darauf aufmerksam: Sie könnten in den flugtechnischen Berufen in der Region Hamburg nur bei der Lufthansa, der Lufthansa-Technik und wenigen Zulieferern Jobs finden. Und sie verwiesen auf die satten Konzerngewinne, trotz aller Krise. Und in der Tat: Airbus allein machte 2005 2, 3 Mrd. € Gewinn, erst 2006 liefen 572 Mill. € Verlust auf, wobei EADS als Gesamtkonzern immer noch 99 Mill. € Gewinn abwarf (gegenüber einem Gewinn von 1, 67 Mrd. € 2005), weil der Umsatz um 14 % einbrach. 30) Die Wertschöpfung bei Airbus ist u. a. auch deshalb so groß, weil die Fertigungstiefe (also wie viel der Konzern selber produziert, anstelle es Zulieferern zu überlassen) insgesamt 70-75 % beträgt, bei Kohlefasern 50 %. Boeing hat nur eine Fertigungstiefe von 20-30 %. 31)

Einen zweiten Superkonflikt, Dauer 25 Jahre, verursacht der Streit um den Montagestandort des A 380 (und des A 350) mit den Umweltpolitikern und der Stadtentwicklung in Hamburg. Es geht um die dafür erforderliche Werkserweiterung in Finkenwerder. Schon 1979 wollte MBB, die Vorgängerin von Airbus, die Erweiterung der Betriebsfläche vornehmen und dafür die Elbbucht Mühlenberger Loch zuschütten. Zwei Jahre später verzichtete MBB darauf, weil sich breiter öffentlicher Protest erhob. Der Senat weist 1982 das Loch als "Landschaftsschutzgebiet" aus, sechs Jahre später als "besonderes Schutzgebiet" nach der EU-Vogelschutz-Richtlinie und wenig später als Europäisches Naturschutzgebiet nach der "Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie". 32) Das entpuppt sich als Trick: Die scheinbar besonders strenge Schutzvorschrift erlaubt nämlich Ausnahmeregelungen, die die ganze Vorschrift aufweichen oder aushebeln. Dies erfolgt nun 2000, nachdem sich vorher Bundeskanzler Schröder und EU-Präsident Prodi direkt dafür eingesetzt hatten. Seit 1979 nämlich hatte der Hamburger Senat vehement darauf gedrängt, dass Hamburg die End-Montage des neuen großen Airbus A 380 zugeschlagen erhält, besonders aktiv dabei: Bürgermeister Voscherau (SPD), Wirtschaftssenator Mirow (SPD, gleichzeitig Aufsichtsratsmitglied bei DASA), Bürgermeister Runde (SPD). Im Juni 1998 bewarb sich der Senat ganz offizielle bei EADS darum, Montagestandort zu werden. 33) Damit wurde die Standort-Konkurrenz verschärft: Hatten sich doch auch Toulouse und Rostock darum beworben. Der damalige Bundeskanzler Kohl und die damalige CDU-Landesvorsitzende Merkel machten sich dagegen für Rostock als Standort stark.

Rostock-Laage, 30 km von Rostock entfernt, in Hafen- und Autobahnnähe, hat mit dem 1000 ha großen Areal den damals modernsten Militärflugplatz Europas zu bieten. Ihn hatten die Russen beim Abzug hinterlassen. Die Airbus-Typen A 319 und A 321 absolvierten dort schon Übungsflüge. Ein gültiger Bebauungsplan existierte bereits. Die schon 3 km lange Landebahn hätte problemlos bis auf 4100 m verlängert werden können-600 m mehr, als bei Airbus-Toulouse. Auch genügend Fachkräfte wären vor Ort gewesen (Junckers-Tradition und Wartung von Militärmaschinen). Bis zu 350 Mill. € Fördergelder hatte die Landesregierung Mecklenburg-Vorpommerns in Aussicht gestellt. Selbst auf den Vorschlag des damals neu ins Amt gekommenen SPD-Ministerpräsidenten Ringstorff, Hamburg und Rostock sollten sich die Montage teilen, gingen weder Airbus noch der Hamburger Senat ein. 34)

Die Bundesregierung unter Schröder, Airbus und der Hamburger Senat boxten den Standort Hamburg durch. So wurde 1998 gleichzeitig die Erweiterung des Werksgeländes in Finkenwerder beantragt, nämlich das Mühlenberger Loch zuzuschütten, eine Kaianlage für die Teileanlieferung zu bauen und die Landebahn zu verlängern. 35) Daran schloss sich eine jahrelange Auseinandersetzung an, die in der Presse, mit Demonstrationen, in rund 270 Gerichtsverfahren aller Art und zahlreichen Diskussionen und Anhörungen ausgetragen wurde. Auf der einen Seite: Einwohnerinitiativen, Umweltverbände, Bewohner des Vororts Neuenfelde (das der Landebahnverlängerung weichen sollte) und Staatsrechtler sowie Teile der GAL- auf der anderen Seite der Hamburger Senat (sei es als SPD/GAL- oder CDU/FDP/SCHILL-Koalition), die IG Metall, die Betriebsräte von Airbus, die EU-Kommission, die Bundesregierung, die Handelskammer und die Landesregierungen von Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Airbus nutzte die jahrelangen Auseinandersetzungen gnadenlos aus, immer weitere planungs- und umweltrechtliche Zugeständnisse und Subventionen abzupressen. Dabei ging es immer schön scheibchenweise vor, erst das Eine durchsetzen, dann das Nächste fordern. Auch investierte Airbus zwecks Erhöhung der Akzeptanz seiner Interessen mehrere ganzseitige Anzeigen in der Hamburger Presse, Schallschutzkosten bei den Hausanwohnern 36), sogar den Druck von Buttons "A3XX-Arbeitsplätze für Hamburg" 37) und die Teilnahme an zahlreichen Einwohner- und Einwenderversammlungen. Der enorme Zeitdruck bewirkte ein Übriges- sollten doch in Hamburg alle Voraussetzungen geschaffen sein, bevor Airbus seine Standortentscheidung traf. Schon Anfang 1998 hatte Airbus dem Senat seinen detaillierten Forderungskatalog (requirement) für die Montagewerksansiedlung vorgelegt, was erst zwei Jahre später durch eine "streng vertrauliche" Senatsdrucksache Nr. 98/610 bekannt wurde 38). Das hinderte Airbus jedoch nicht, immer neue Forderungen, z. B. nach einer Landebahnverlängerung, hinterher zu schieben. Jedenfalls haben sich alle Landesregierungen bemüht, dem nachzukommen. "Hamburg übt den Dauerknicks", nannte das die FAZ. 39) Am 17. 1. 2000 fiel "unter größter Diskretion" die Entscheidung zwischen Kanzler Schröder, DASA-Chef Jürgen Schrempp und dem damaligen französischen Ministerpräsidenten Jospin, Montage und Auslieferung zwischen Hamburg und Toulon aufzuteilen.

Damit begann eine neue Runde der Auseinandersetzungen: 300 betroffenen Privatpersonen klagten gegen die Planfeststellungsbeschlüsse zur Werkserweiterung. Mittel und Darlehen mussten bewilligt werden, zeitweilig aufschiebende gerichtliche Baustops zwangen zu Umwegen, Gesetze wurden geändert, Gutachten erstellt - eine ellenlange Geschichte und eine detaillierte Illustration zum MIK und Stamokap. Als zentraler Hebel der Erpresser stellte sich die Behauptung von Airbus heraus, die der Senat übernahm, dass 4000 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen werden würden und weitere 4000 zusätzlich bei Zulieferern in der Region. 40) Mit diesem vagen Versprechen wurden ökologische und wirtschaftliche sowie stadtplanerische Argumente beiseite gewischt, demokratische Prinzipien ausgehebelt und die Öffentlichkeit belogen, dass die Balken bogen. Da es gegen den A 380 einen so langen und breiten öffentlichen Widerstand mit zahlreichen Verfahren und auf verschiedene Weise gegeben hat, wurden nach und nach auch immer mehr Einzelheiten des großen Coups bekannt. So wurde durch interne Papiere aus Finkenwerder und Toulouse öffentlich, dass das Arbeitsplatzargument erfunden war: „Außer Zeitarbeitskräften solle kein zusätzliches Personal für den A 380 eingestellt werden. Mit Rücksicht auf die hohen Zuschüsse aus Steuergeldern müsse jedoch unter allen Umständen die Sprachregelung für ca. 3000 neue Arbeitsplätze beibehalten werden.“ 41) In der Tat waren die öffentlichen Zuschüsse gerade beim A 380 beträchtlich: Im September 2000 beschloss der Hamburger Senat, 665 Mill. € für die Flächen der Werkserweiterung, die Zuschüttung des Mühlenberger Loches, den Hochwasserschutz sowie die Ausgleichsflächen zur Verfügung zu stellen. Die Bundesregierung (diese alleine 942 Mill. €), Frankreich und Spanien sicherten zusammen 3,2 Mrd. € als Darlehen zu -erst rückzahlbar, wenn der A 380 Gewinn abwirft. Der nach Zustimmung der Bürgerschaft mit den Stimmen von SPD, CDU und GAL - nur die 5 Regenbogen-Abgeordneten stimmten mit Nein -abgeschlossene Vertrag, lastete der Stadt alle Schadenersatzkosten bei Bauverzögerungen auf. Sogar "DIE WELT" fragte: "Wer kontrolliert das Milliarden-Projekt Airbus?" Der Senat habe von Airbus offenbar keine Garantien für die versprochenen "eindeutig zusätzlichen Dauerarbeitsplätze ohne Umwandlung bisher bestehender Zeitarbeitsplätze" erhalten. 42) Kritiker errechneten, dass nur 48 Arbeiter für Lackierungsarbeiten und 360 für die gesamte Innenausstattung zusätzlich nötig wären. Dazu der damalige Airbus-Chef in einer Diskussion: "Was reiten Sie da auf den 400 Arbeitsplätzen…rum? Darauf kommt es gar nicht an. Es kommt nur darauf an, dass Hamburg ein Delivery Center (Auslieferungszentrum) bekommt. Sonst ist Hamburg kein Key-Player mehr." 43) Prestige für Hamburg und die BRD, nun auch als einer der drei größten Luftfahrtstandorte neben Seattle und Toulouse zu gelten, das war und ist ausschlaggebend, nicht wirtschaftliche Vernunft oder die Interessen der Bevölkerung. Im Gegenzug wollte Airbus sich nicht einmal vertraglich verpflichten, auch nur 100 zusätzliche Arbeitsplätze einzurichten. Dann hätte die Kirchengemeinde Neuenfelde ihr für die Startbahnverlängerung benötigtes Sperr-Grundstück sofort verkauft. So scheiterte der Deal. 44) Denn bei den Investitionen der Stadt bedeutet das, dass jeder der angeblich 4000 neuen Arbeitsplätze mit 332 000 € subventioniert ist. 45) Heute, durch die inzwischen aufgetretenen Verzögerungskosten, ist jeder neue Arbeitsplatz schon mit gut 400 000 € subventioniert. Hamburg gibt im Rahmen seiner Wirtschaftsförderung 23,5 Mill. € zusätzlich für die Luftfahrt aus. 46) Hinzu kommen noch 16,4 Mill. € Zinsen für die Zwischenfinanzierung 2001-2003, denn die Ausgaben für die Zuschüttung des Mühlenberger Loches sollten laut Finanzierungskonzept des Senats hauptsächlich aus dem Verkauf der damaligen Hamburger Beteiligung an der DASA (das waren 5,949%) für 400 Mill. € erbracht werden (die DASA hat die Hamburger Beteiligung zurückgekauft). Das sollte 2002 erfolgen, verzögerte sich aber und erfolgte erst 2003. Daher die zusätzlich erforderlichen Zinsen. Aber es kam noch mehr hinzu: Die realen Kosten der Zuschüttung des Mühlenberger Loches beliefen sich laut Rechnungshof auf 750 Mill. €. Darüber hinaus muss Hamburg wie alle anderen Airbus-Standorte auch einen Teil der 2004 eingenommenen Gewerbesteuern zurückzahlen, denn der Konzern hatte in seiner Gesamtbilanz Verluste in anderen europäischen Standorten geltend gemacht. 47)

Da Daimler-Chrysler 2003 mit der Stadt ein Optionsgeschäft vereinbart hatte -450 Mill. € Kaufpreis für das Aktienpaket oder Gegenwert an neuen Aktien, was Hamburg 2004 hätte einfordern müssen, aber nicht eingefordert hat -fielen weitere Zinsen für die Stadt an, denn Airbus musste vertraglich den Kaufpreis erst 2007 bezahlen. „Ein gelungener Politcoup: Hamburg verkauft Airbus, erhält den Erlös vier Jahre später, baut in der Zwischenzeit auf eigene Kosten für Airbus ein Werk für den Superjet A 380, den Airbus jetzt in Frage stellt und will nun wieder Airbus-Anteile kaufen,“ kommentiert die TAZ. 48) Die neu hergerichteten Flächen werden anschließend an Airbus vermietet - die Miete aber erst nach einer Testphase fällig werden, wenn sich der Boden nicht mehr senkt.

Lex Airbus - oder: Privatgewinne als öffentliches Interesse?

Für die Erweiterung des Firmengeländes wurden zugunsten von Airbus völkerrechtliche Verträge umgangen: Die von der Ramsar-Konvention (1971 von der BRD unterzeichnet) geforderte Einrichtung von Ausgleichsflächen, wenn Naturschutzgebiete bebaut oder aufgegeben werden, wurden bis heute nicht eingerichtet. 2002 wurde sogar für Airbus ein Hamburger Sondergesetz beschlossen: Das Gesetz zur Sicherung des Luftfahrtstandortes. Als dieses juristisch keinen Bestand hatte, wurde ruck-zuck das Bundesluftverkehrsgesetz von Bundestag und Bundesrat geändert, das nun erlaubte, leichter Enteignungen vornehmen zu können. „Wir müssen für dieses wichtige Vorhaben alle jurischen Register ziehen“, so Michael Freytag (CDU), damals Umwelt- und Bausenator, heute CDU-Landesvorsitzender, Finanzsenator und Kronprinz des 1. Bürgermeisters, nach dem vom Verwaltungsgericht verhängten Baustopp für die Werkserweiterung. Sie diene ausschließlich privatwirtschaftlichen Interessen des EADS-Konzerns, nicht dem Wohle der Allgemeinheit. Der Senat wollte durch das Sondergesetz die Gemeinnützigkeit der Werkserweiterung nachträglich festschreiben. „Demokratisch fragwürdig, verfassungsrechtlich zweifelhaft und in seiner sachlichen Kernaussage schlicht falsch“ - so der GAL-Abgeordnete Maaß. Auch die FDP, damals noch in der Bürgerschaft, hatte Bauchschmerzen. 50) Mit diesem Gesetz könnte jede Industrieansiedlung als gemeinnützig anerkannt werden - und der Widerstand sinnlos. Im Falle Airbus hatte das insofern eine große Bedeutung, als Airbus immer wieder nach und nach eine weitere Verlängerung der Landebahn beantragte, sozusagen stückchenweise, um den Widerstand im Alten Land nicht gar so groß werden zu lassen.

Im „Alten Land“, einer Elbmarsch an der südlichen Elbe, bauten ab 1140 ins Land geholte Holländer auf den frisch eingedeichten Flächen Obst an. Das entwickelte sich zum größten geschlossenen Obstanbaugebiet Europas. Die Höfe wurden in der Familie weitergegeben, z. T. bis heute bis in die 14. Generation. Der Absatz des Obstes war durch die nahe Großstadt gesichert. Schon seit Jahren wehrten sich die Altländer erfolgreich dagegen, dass die Autobahn 26 im Süden und die Hafenumgehungsstrasse im Norden ihr Obstanbaugebiet zerschneidet. Nun sollte die verlängerte Landebahn für den Werksflughafen mitten durch das Alte Land und den Ort Neuenfelde (5000 Einwohner) gehen.

Die Obstbauern, deren Grundstücke in der Einflugschneise lagen, wehrten sich. So blieb der Stadt nur, die Grundstücke teuer aufzukaufen oder zu enteignen. Airbus verlangte eine Landebahnverlängerung auf 3273 m, da die geplante Frachtversion des A 380 wegen höheren Gewichts eine längere Landebahn benötige. Der Senat befürchtete, dass Airbus die Entscheidung, den A 380 in Hamburg zu bauen, zurückziehen könnte, wenn es die Landebahn nicht bekäme wie verlangt. So sicherte er in Geheimschreiben die Landebahnverlängerung zu. Darum geriet er in die Bredouille, als das Verwaltungsgericht 2002 den Planfeststellungsbeschluss (Genehmigung für die Werkserweiterung) generell aufhob. Das „Gesetz zum Erhalt und zur Entwicklung des Luftfahrtstandortes Hamburg“ (Lex Airbus) hätte es zum Zeitpunkt des Planungserlasses noch nicht gegeben, und im Übrigen sei der Bundesgesetzgeber zuständig. Anwohner müssten nur den Lärm öffentlicher, nicht privater Werksflugplätze hinnehmen. So der Urteilstenor.

Also beeilte sich das Land Hamburg unter Assistenz des Bundeskanzlers Schröder um die Änderung des § 28 des Luftverkehrsgesetzes: Nun wurde den Bundesländern erlaubt, private Werksflughäfen einfach für gemeinnützig zu erklären. In abgekürzten Ausschussberatungen wurde diese „Lex Airbus 2“ durchs Parlament gepeitscht, denn inzwischen waren für den 29.02.04 in Hamburg vorgezogene Neuwahlen für das Landesparlament angesetzt. Der Bürgermeisterkandidat Mirow (SPD) bot der CDU an, in der Bürgerschaft gemeinsam für das Gesetz zu stimmen. Das geschah dann auch am 11. 2. 04 gegen die Stimmen der GAL, der letzten Sitzung der alten Bürgerschaft vor den Wahlen. 51)

Inzwischen hatte die Stadt 51 Häuser und Obsthöfe in Neuenfelde überteuert aufgekauft - für 30 Mill. €. 52)-und begann, sie abzureißen. Auch, um die Verkaufsunwilligen einzuschüchtern. Treckerdemos in die Innenstadt, Straßenfeste und Lichterketten auf dem Elbdeich waren die Antwort der Anwohner. Die Obstbauern standen auf. Der „Ball der Elbregion“ war ein gesellschaftliches Ereignis, das Tausende zusammenführte. Gewerkschaften und andere Stadtteile allerdings hielten still. Der Senat erstellte ein Planungspapier „Maßnahmekonzept Süderelberaum“, in dem das ganze Alte Land im Zuge des Senatskonzepts von der „Wachsenden Stadt“ als „Zukunftsgebiet mit den Wachstumsmotoren Containerumschlag und Airbus“ bezeichnet wurde und das den Zurückbau des Neuenfelder Hauptdeiches vorsah. Damit wollte der Senat am Himmelfahrtstag beginnen, um nicht durch Eil-Gerichtsentscheidungen gestoppt zu werden. Aber das misslang. Das Verwaltungsgericht verhängte wieder einen Baustopp, bis die 236 anhängenden Klagen Neuenfelder Bürger entschieden sind. Das Oberverwaltungsgericht (OVG), von Airbus angerufen, hob diesen noch in der Nacht in einer vorläufigen Eilentscheidung auf. Darum wirkte es wie ein Paukenschlag, dass das OVG dann im Hauptsacheverfahren den Ausbau der Landebahn verbot. Unverhältnismäßig sei es, wegen der Auslieferung von zwei Flugzeugen der Frachtversion (denn nur so viele waren zu dem Zeitpunkt bestellt, heute ist der Bau des A 380 Fracht ganz eingestellt!) zehn Grundeigentümer, darunter die Kirchengemeinde, zu enteignen. Eine nennenswerte Zahl von zusätzlichen Arbeitsplätzen sei nicht nachgewiesen und zukünftige technische Entwicklungen (Nachfolgemodelle des A 380) könnten durch konzerninterne Vorgaben gesteuert werden. Eine Enteignung auf Vorrat sei nicht zulässig. Der gemeinnützige Zweck eines Vorhabens lasse sich nicht dadurch begründen, „die Arbeitsplätze am Standort zu erhalten und die Attraktivität eines Wirtschaftsstandortes auch für die Zukunft zu sichern oder zu fördern.“ 53)

Aber Airbus erkannte das Urteil nicht an und stellte der Stadt zweimal Ultimaten: In zwei Monaten sollte sie die Verlängerung der Werkspiste sicherstellen - oder Airbus verlagert die ganze Auslieferung des A 380 nach Toulouse. Diesen Druck gab die Stadt an die verbliebenen, verkaufsunwilligen Obstbauern und die Kirchengemeinde weiter; Bis zum 1. Oktober 2004 sollten sie alle gemeinsam verkaufen, dann würde die Stadt für die benötigten 40 ha Land 25 Mill. € zahlen. Bürgermeister von Beust flog zu EADS nach Toulouse. Nach 35 Minuten war das Gespräch zu Ende: „Bis Ende Oktober muss es ein Ergebnis geben.“ 54)

Was nun einsetzte, hatte man in Hamburg noch nicht gesehen: Airbus, Senat, Springer-Presse, CDU und SPD inszenierten ein wochenlanges Trommelfeuer gegen die Neuenfelder. BILD: „Tollhaus Deutschland. Apfelbauer gefährdet 4000 Arbeitsplätze“. Die Ex-Bürgermeister Voscherau und Dohnanyi (beide SPD) appellierten auf allen Titelseiten 55), die Namen, die Gehälter und die Fotos der Verkaufsunwilligen wurden abgedruckt, ihre Höfe belagert. Die Sitzung des Kirchenvorstandes wurde besucht - und manche Küche in den Obsthöfen. Airbus organisierte 10 000 Mitarbeiter auf den Elbdeich vor Neuenfelde. Airbus versprach dem Ort Neuenfelde 3 Mill. € extra für Gemeinschafstaugaben. Und pausenlos verhandelten die Anwälte des Senats im Verborgenen, um den Verkau der Flächen doch noch zu erreichen. Schon forderten SPD, CDU und der Senat ein neues Planungsrecht, dass mit infrastrukturfeindlichen Paragraphen aufräumt. Senator Uldall (CDU) setzte eine „Kommission zur Beschleunigung und Effizienzsteigerung der Planfeststellungen“ ein, die schon nach drei Monaten 2005 einen Bericht vorlegte. Parallel verlangte Airbus von der Bundesregierung ein neues Darlehen über 650 Mill. € für die Entwicklung des A 350, der auch in Hamburg gebaut werden sollte, um mit weiteren Produktionen am Standort zu winken. Dennoch weigerte sich die Kirchengemeinde, ihr Grundstück zu verkaufen. Nun brach ein Sturm los, zumal die Kirche diesen Schritt damit begründete, dass Airbus nicht einmal für nur 100 zusätzliche Arbeitsplätze eine schriftliche Verpflichtungserklärung abzugeben bereit wäre. 56). Landesbischöfin Jepsen schaltete sich ein. Aber als sie die Kirchengemeinde nicht unter den gewünschten Druck setzen wollte, sagte der Bürgermeister von Beust den Neujahrsempfang der Bischöfin ab und verlangte ihren Rücktritt. 57) Völlig entnervt und zerrüttet gaben die drei letzten Grundstückseigentümer auf und verkauften.

Wenn man bedenkt, dass die zwei Besteller des A 380 Fracht inzwischen storniert haben und jetzt gar keine Frachtversion mehr gebaut wird, dann werden diese Fragen zwingend: Welche Sonderrechte bekommt eigentlich ein Global Player, um alleine nach Art absolut regierender, autoritärer Herrscher entscheiden zu können? Welche Stadtentwicklungsentscheidungen bleiben eigentlich einer Stadtregierung, wenn kurzfristige Konzernüberlegungen solchen Vorrang genießen? Welche Rolle spielen eigentlich die Gewerkschaften in so einem Konflikt sind sie Co-Manager oder Interessenvertreter der Leute? Und wie ernst nimmt eigentlich die Opposition ihre parlamentarische Kontrollfunktion? Immerhin ist die Werkerweiterung Hamburg extrem teuer gekommen - und bezahlt haben das alle Bürger mit ihren Steuern.

Das alles macht insgesamt an Kosten für Hamburg:

750.000.000 Zuschüttungskosten Mühlenberger Loch real1
6.900.000 Zinsen Zwischenfinanzierung
20.000.000 Zinsen Optionsgeschäft
23.900.000 Wirtschaftsförderung
5.000.000 Gewerbesteuerrückzahlung (geschätzt)
111.000.000 Landebahnverlängerung (Grundstückskäufe, Gerichtskosten)
155.000.000 Kauf Anteile 2007 (Übernahme der Anteile der Daimler Chrysler AG)
1.081.800.000 € Gesamtkosten

Der Militär-Industrie-Komplex EADS

Airbus und EADS lassen sich in der Öffentlichkeit gerne als Produzenten von Technikwundern feiern. Jede Auslieferung eines A 380 wird als modernes Volksfest mit Technikfaszination arrangiert und gefeiert. Jährlich gibt es Familientage, wo alle Airbusmitarbeiter ihre Familien und Verwandtschaft aufs Firmengelände mitbringen dürfen. Wöchentlich bereichte das „Hamburger Abendblatt“ über neue Flugzeugbestellungen bei Airbus- und die Wirtschaftsspalten deutscher Blätter feiern Airbus als Jobwunder. Dabei wird die militär-industrielle Seite völlig ausgeblendet, verdrängt, verschwiegen. Doch sie ist konstitutiv, unabdingbares Konstruktionsmerkmal des großen Konzerns, Lebenselixier und Luft zum Atmen. Ohne militärischpolitische Zusammenarbeit gäbe es den Konzern gar nicht. Und diese Seite wird immer bedeutsamer.

Seit den 60ger Jahren werden bei Airbus in Hamburg Militärflugzeuge gebaut und konstruiert. Am Beginn stand die Lizenzmontage von Transportern. Und alle Hamburger Senate haben genau gewusst, dass das Werk eines der wichtigsten Rüstungsproduzenten in Hamburg ist, haben das allerdings nie groß breit getreten. Die Stadt war auch immer Anteilseigner und entsprechend im Aufsichtsrat vertreten: So z. B. durch die Senatoren Alfons Pawelcyk (SPD), Volker Lange (SPD) und seit 1990 eben Helmut Schmidt. 58) Im Gegensatz zur Kriegsschiffsschmiede Blohm + Voß, die sich immer der Kritik der Linken und der Friedensbewegung ausgesetzt sah und sieht, segelte das Werk Finkenwerder, ob es nun als HFB, MBB, DASA oder Airbus firmierte, in der Öffentlichkeit unter ziviler Luftfahrt. Bis heute hält sich das Gerücht hartnäckig, dass dort keine Rüstung produziert würde. Dabei war das Werk immer in die Planung und Konstruktion wie Produktion von Militärflugzeugen eingebunden, ja hatte sogar die Systemführerschaft. So produzierte es den deutsch-französischen Militärtransporter Transall C 160, der bis heute das Rückgrat für die Bundeswehr-Transporte darstellt. Er stellt ein mobiles taktisches System dar, das rasch Ausrüstungs- und Truppenverlegungen erlaubt, auch das Absetzen von Fallschirmjägern. Die Transall ist bei mehreren Armeen im Dienst. 208 Exemplare wurden in zwei Tranchen seit den sechziger Jahren bis 1985 gebaut (90 für die Bundeswehr, 79 für Frankreich- davon vier für die Atomstreitmacht- und weitere für Südafrika, die Türkei und Indonesien. Eingesetzt wurde es in den Kriegen in Zypern 1974, im Tschad, Angola, im 2. Golfkrieg 1991. Konzipiert in der Zeit der Blockkonfrontation, wo das Kriegsbild von einem Krieg mit der Sowjet-Union ausging und deshalb leichtes Gerät und Truppen über mittlere Distanzen schnell transportiert werden musste (während die schweren Panzer ja über den Landweg bis Moskau bei Temperaturen bis Minus 40 Grad fahren können mussten), genügen für den weltweiten Einsatz auch schweren Geräts heute weder die Reichweite noch die Ladekapazität der Transall. Also wurde der neue Militärtransporter A 400 M konzipiert, wo die Systemführerschaft immer auch in Finkenwerder lag und liegt (mehr dazu siehe hinten). Aber auch der A 310 ist in seiner Militärvariante mindestens seit 1974 als Tankflugzeug zur Luftbetankung, als Seeaufklärer, Minenleger oder Kommandozentrale gebaut worden. Der Typ A 320 wurde in der Hamburger Entwicklungsabteilung als U-Boot-Jäger konzipiert. 59) Vom A 300, dem A 310 und A 340 gibt es die jeweilige Version ATT, das heißt Airbus Tanker Transport. Der Umbau erfolgt in Hamburg und Dresden. 60) Im Einsatz sind sie in Kanada, Frankreich, der BRD, Thailand. Seit Jahren bemüht sich EADS in den USA, das Tankflugzeug KC 45 A an die US Air Force zu verkaufen - das ist die militärische Variante des A 330, geeignet zur Luftbetankung. Das wäre ein Großauftrag von 179 Flugzeugen. Volumen: 40 Mrd. $, Lieferung in den nächsten 10 Jahren. Dazu ist EADS ein Joint Venture mit Northrop eingegangen. 61)

Immer haben sich die Hamburger Senate, in welcher Koalition auch immer, aktiv um Rüstungsaufträge bemüht. So wurde 1988/89 bei den Verhandlungen mit Daimler als Gegenleistung für die Zustimmung zur Übernahme von MBB durch Daimler die Zusicherung verlangt und erhalten, dass Hamburg bei Airbus die Systemführerschaft aller A –Typen behält. 62) Das blieb so, auch als die europäischen Planungen 1991 für ein weltweit nonstop einsetzbares, großes neues Transportflugzeug in Rom begannen. Im Zuge der neuen weltweiten NATO-Strategien nach dem Ende der Blockkonfrontation brauchten viele NATO-Armeen größere Transporter. „Out of Area“-Einsätze in eigener Regie sind nur bei entsprechender, jederzeit verfügbarer Transportkapazität möglich- und gerade die Bundeswehr will nicht auf die USA oder gar auf die sechs von der Ukraine gecharterten und in Leipzig stationierten riesigen Antonows An 124-100 angewiesen sein. Bis heute ist das so. Und auch der Afghanistan-Einsatz wird mit den Antonows abgewickelt. 63) Also kamen 1991 unter Assistenz und Druck von Militärs und Regierungen Rüstungsfirmen aus fünf Ländern zusammen (Frankreich, GB, Italien, Spanien, BRD) und brachten ihre Kooperationspartner aus Portugal, Belgien und der Türkei mit. „Euroflag“ wurde gegründet, das Projekt „Future Large Aircraft“ gestartet (April 1996 in: Future Transport Aircraft umbenannt) und die neue Gesellschaft „Airbus Military Corporation“ gegründet. Sofort setzte sich der Hamburger Senat dafür ein, dass das Werk in Finkenwerder an der Produktion des neuen „Kampfzonentransporters A 400 M“ beteiligt wird. Seitdem sind 200 Mitarbeiter aus Hamburg mit Entwicklungsaufgaben, Tests und dem Handbuch für den A 400 M beschäftigt. 64) Im Juni 2001 schloss die im Lissabon-Vertrag im Zuge der Militarisierung der EU gegründete europäische Rüstungsbehörde OCCAR mit Airbus Military einen Vertrag ab über die Lieferung von 196 A 400 M, der am 27. 5. 03 modifiziert wurde: Lieferung von 180 Maschinen zum Festpreis von 20 Mrd. €. Frankreich sollte 2010 die erste Tranche, die BRD 2011 die zweite (60 Maschinen für einen Preis von 8, 607 Mrd. €) erhalten. Wegen Gewichts- und Antriebsproblemen wurden Erstflug und Auslieferung immer wieder um jeweils sechs Monate nach hinten verschoben. Jetzt steht das ganze Projekt auf der Kippe: Wenn sich die Kunden, also die abnehmenden Länder, nicht bereit finden, von den angelaufenen Mehrkosten in Höhe von 5 Mrd. € wenigstens einen Teil zu übernehmen, will EADS die Produktion des A 400 M ganz einstellen. Airbus-Chef Thomas Enders „würde die durch den Militärauftrag gebundenen Ingenieurkapazitäten lieber in der Entwicklung des zivilen Langstreckenjets A 350 einsetzen, um wenigstens diesen termingerecht liefern zu können.“ 65)

Der A 400 M soll sechs Geländewagen mit Anhängern oder acht Wiesel 2-Panzer oder zwei Hubschrauber „Tiger“ oder einen Panzer „Puma“ transportieren, jedoch keinen Leopard 2, der zu schwer ist. Reichweite nonstop: 3100 km, bei Zuladung von 20 t jedoch sogar 6600 km (also bis ins südliche Afrika oder in das mittlere Asien). Er braucht nur 100 m lange Landebahnen, notfalls auch mit Gras- oder Lehmboden. Bestellungen liegen vor aus der BRD, Frankreich, Spanien, England, Belgien, Luxemburg, Südafrika und Malaysia. Entschieden hatte man sich für neu zu entwickelnde Antriebe eines europäischen Konsortiums, um nicht von den USA oder Kanada abhängig zu sein. Der A 400 M ist also konzipiert entsprechend der neuen NATO-Doktrinen für einen weltweiten Einsatz. 66)

Inzwischen steht, wie gesagt, das ganze Projekt auf der Kippe. 67)Am 31. 3. 09 hätten die Regierungen den Vertrag kündigen können, dann wäre EADS regresspflichtig geworden. Sie verzichteten jedoch darauf, weil sie keine militärtechnische Alternative gehabt hätten. Sie hätten dann den großen Düsentransporter C 17 von Boeing oder die kleinere, propellergetriebene C 130 Hercules aus den USA kaufen müssen. OCCAR zahlt für den A 400 M monatlich 200 Mill. € an Entwicklungskosten. Bei Vertragskündigung müsste EADS bereits geleistete Anzahlungen in Höhe von 5 Mrd. € zurückzahlen. Der Preis pro Flugzeug ist inzwischen von 110 Mill. € auf 145 Mill. € gestiegen. Die Verzögerung hat EADS bereits 2, 3 bis 5 Mrd. € gekostet. 69) Für evtl. Vertragsstrafen hat EADS in der Bilanz bereits 1, 7 Mrd. € zurückgestellt. 70) So droht denn nun der A 400 M zu einem zweiten großen Flop zu werden. Die Frage ist nur, ob aus militärstrategischen Gründen die Militärs auf einen eigenen Transporter bestehen und die Politik bereit ist, dafür zu zahlen.

Eurocopter, die zweite große Rüstungssparte dagegen, macht schwarze Zahlen. Der Welt größter Hubschrauber-Produzent macht 51 % des Umsatzes mit Rüstungsgütern. Allerdings ist auch hier EADS im Verzug: Die Entwicklung des neuen „UHU“-Kampfhubschraubers hat sich vier Jahre verspätet. Die abnehmenden Regierungen sollen 630 Mill. € mehr hinblättern als vorgesehen. 71) Auch hier gilt die multinationale Verflechtung und Durchdringung als Prinzip: So haben sie eine russische Tochtergesellschaft mit dem russischen Rüstungsbetrieb IRKUT gegründet, der Kampfflugzeuge (Suchoi-Jets) und Amphibienfahrzeuge herstellt.

Das Galileo-Satellitenprogramm des Astrium-Geschäftsbereiches von EADS, an dem auch Thales (F), Alcatel (F), EADS und Finmecanica (It) und ein deutsches Konsortium 73) beteiligt sind, soll mit 30 Satelliten Europa unabhängig von den Konkurrenznetzen der USA (GSM und GPS, das militärisch dominiert ist), dem russischen GONASS und dem chinesischen COMPASS mit Satelliten-Info-Systemen versorgen. Daran sind 17 Länder beteiligt. Auch hier gelten das integrierte Forschungs- und Produktionsprinzip und die militärstrategischen Interessen. 3, 8 Mrd. € sind bereits investiert, 2008 sollte Galileo starten, nun heißt es, dass es 2014 losgeht. 74) Gestritten und verhandelt wird über die Risikoaufteilung zwischen Astrium und den beteiligten Regierungen. Zuletzt noch der Hinweis, dass Astrium auch die Raketen für die französischen Atomwaffen liefert (die M 45 und M 46)

Defence und Security, ein weiterer Geschäftsbereich von EADS, quasi ein eigener Mischkonzern, floriert kontinuierlich, allerdings auch mit hohem militärischem Anteil (Eurofighter, Tornado, Baracuda) und zahlreichen „dual-use“-Produkten (also denen, die sowohl zivil wie militärisch eingesetzt werden können). Er ist weltweit der größte Anbieter von Lenkwaffen aller Art (siehe vorne).

Konzentration und Quersubventionierung

Rüstungsproduktion ist bekanntlich deshalb so lukrativ, weil es bei Rüstungsgeschäften üblich ist, die ja meistens mit Staaten/Regierungen abgeschlossen werden, dass Vorauszahlungen geleistet werden und die Erstattung von Zinsaufwendungen und Entwicklungskosten übernommen werden. Zudem ist die Abnehmerseite übersichtlich. Gewöhnlich ist es die Regierung des eigenen Landes plus deren Verbündete, in Europa zunehmend die Rüstungsagentur SOCCAR. Die Regierungen drängen auf Konzentration, Kooperation, Monopolbildung, wenige ihnen bekannte und zuverlässige (d. h. vertrauensvolle) Lieferanten. So liefert EADS rund 50% aller Rüstungsgüter für die Bundeswehr. Für den A 400 M erhielt EADS bereits 5 Mrd. € Vorschuss und die Erstattung von 543 Mill. € Zinsaufwendungen 75) sowie 25 Mrd. € aus dem europäischen Militäretat. Diese Extraprofite sind enorm, weshalb EADS mit einer Verzinsung von 20 % auf das eingesetzte Kapital rechnet. Auch die Langfristigkeit von Lieferverträgen mit nachfolgenden Reparatur- und Instandsetzungsverträgen garantiert hohe Profite. So kostet die Modernisierung der in früheren Jahren gelieferten Hubschrauber CH 53 bei Eurocopter 535 Mill. € und läuft bis 2013. 76)

Neuentwicklungen mit hohem Risiko werden eher begonnen, wenn die Entwicklungskosten vom Kunden voll übernommen werden, was ja sonst nicht üblich ist. Da den Regierungen für ihre Armeen das Beste gerade genug ist, finden wir viele technische Neuentwicklungen zuerst bei Militärgütern, versprechen sie doch die Chance eines taktischen oder strategischen Vorteils in einer militärischen Auseinandersetzung. Das allein lässt Regierungen ihre Staatssäckel bereitwilliger öffnen. Bei Nachforderungen, wie z. B. beim A 400 M, ist der Produzent ganz schnell in einer Erpresserrolle: Will er die Entwicklung aus kalkulatorischen Gründen einstellen, haben die abnehmenden Armeen aus technologischen oder strategischen Gründen keine Alternative. Das erhöht die Bereitschaft, die geforderten Preise oder Aufschläge zu bezahlen. Und nicht zuletzt versprechen Rüstungsgüter später eine zivile Nutzung, zumindest als „spin off“ bei Erfindungen, Werkstoffen, Verfahren, Know-how. So sind 40 % der Materialien beim A 380 aus Kohlefaserverbünden (leichter als Aluminium) und Glare, der neue Verbundwerkstoff ist sogar 10-mal leichter als Aluminium. Für den A 400 M wird ein ganz neuartiger Antrieb entwickelt. Man kann darauf wetten, dass er früher oder später in zivilen Produkten auftaucht.

Rüstung erleichtert verborgene Kompensationsgeschäfte. So wurde aus Österreich 2006 bekannt, dass EADS als Gegengeschäft im Wert von 20 Mill. € für den Kauf von Eurofightern an der Steirischen Fachhochschule Joanneum und an der Technischen Universität in Graz zwei Stiftungslehrstühle eingerichtet hat. In Zusammenarbeit von EADS und der Steiermark wurde dort der Studiengang Luftfahrt/Aviation aufgebaut, in Graz am Institut für Thermische Turbomaschinen und Maschinendynamik. Die Öffentlichkeit hätte davon nichts erfahren, wenn EADS und die Hochschulen sich nicht gestritten hätten, welche Summe als Gegengeschäft angerechnet werden sollte. 77)

Die globale Konkurrenz mit imperialem Charakter, nämlich weltumspannend Einfluss auszuüben, treibt auch zu einer aggressiven geschäftlichen Expansion und technisch riskanten Konstruktionen. Die Folgen: Steigerung des Luftverkehrs und Konzentration auf die größten Flughäfen bei Großflugzeugen wie A 380 und A 350 (im zivilen Bereich). Konzentration in immer größeren Konzernen und Verbünden sowie Beteiligungen im militärischen Bereich. Denn diese Zusammenschlüsse erfolgen auf Veranlassung, Druck oder mit Assistenz der Regierungen der einzelnen Länder oder der NATO. Im Inneren führt das zu verstärkter hierarchischer Struktur, kommandoartigem Verhalten, Einfluss der Geheimdienste bei Einstellungen und ständiger Kontrolle nach NATO-Kriterien, verminderter Mitbestimmung der Gewerkschaften und Belegschaften. Life und in Farbe konnte man das alles miterleben, wenn führende Manager sich bei gesetzlich vorgeschrieben Erörterungs- oder Anhörungsterminen bequemen mussten, Firmenplanungen darzulegen oder sich gar Anwohnerversammlungen von Obstbauern stellen mussten. Kein Wunder, dass bei rechtsstaatlich verfügten Baustopps sofort der Ruf nach „Vereinfachung“ des Planungsrechts aufkommt. Mit welchen harten Bandagen auch innerhalb des MIK gekämpft wird, erhellt die Passage, mit der der damalige Bundeswirtschaftsminister Glos (CSU) dem Mutterkonzern drohte, Rüstungsaufträge zu entziehen, wenn „wesentliche Teile der Airbus-Produktion nach Frankreich verlagert werden“. 78)

Umgekehrt drücken die Anforderungen der Militärs auf Entwicklungs-, Zeit- und Fertigungspläne wie –verfahren und setzen die Techniker unter Druck. Ein Teil der Probleme des A 400 M rühren z. B. daher, dass seine Ladefähigkeit geringer ist als von den Militärs gefordert. Der PUMA, die „Zukunftswaffe des Heeres für Auslandseinsätze“ wiegt 31, 45 t, der A 400 M trägt bisher aber nur 25 t. So klagt die Bundeswehr: „Wir müssen ein durchsetzungsfähiges und hoch wirksames Waffensystem rasch in ein Krisengebiet verlegen können und damit glaubwürdig zur Durchsetzung des eigenen politischen und militärischen Willens betragen“, und, um die Motoren nicht in USA und Kanada kaufen zu müssen, wurde ein europäisches Konsortium gegründet und gezwungen, neuartige Antriebe zu bauen. Die für den MIK typische Symbiose wird daran deutlich, dass, wenn EADS den A 400 M einstellt, die Militärs und die Politik die ungeliebten US-Produkte ordern müssten. 80)

Spionage findet natürlich auch statt, auch wenn darüber nichts berichtet wird. Anlässlich der Eröffnung des Airbus-Werkes in Tianjin (China) 2007, wo der A 320 zusammenmontiert wird und für den A 380 Türen gebaut werden, wurde berichtet: „Man macht sich Sorgen in Hinblick auf den Wissenstransfer und eventuelle Folgen auf längere Sicht. Daher fordere man das Management auf, Vorkehrungen gegen einen möglichen Ideenklau zu treffen.“ 81)

Ausblick

Man kann trefflich streiten, wer in dieser Symbiose wen treibt: Die Politik, also Bundesregierung und Senat die Flugzeugbauer, oder umgekehrt- oder ob die Militärs beide treiben und selber Industriepolitik machen. Bei der engen auch personellen Verwobenheit spricht man deshalb auch vom Militär-Industrie-Komplex (MIK), der in diesem Fall jedenfalls eine ganze Region drangsaliert und Stadtentwicklung bestimmt, der riesige Steuergelder verbraucht und bindet und mit organisierter Technikfaszination einen Begriff von wissenschaftlichtechnischem Fortschritt transportiert, der kriegerische Einsätze weltweit erst möglich macht. Jedenfalls, das wird aus dieser Fallstudie deutlich, müssen Investitionsentscheidungen dieses Ausmaßes wieder wirklich demokratischer Kontrolle und Entscheidung unterworfen werden. Das schließt auch ein, dass bei Investitions- und Standortentscheidungen die Mitbestimmung der Belegschaften und ihrer Gewerkschaften eingeführt werden muss. Hätte sie es bei Airbus gegeben, wären milliardenschwere Fehlausgaben vermieden worden, die letzten Endes die Belegschaft und die Steuerzahler tragen mussten. Auch ist die Frage deutlich, ob so große und so strukturbestimmende Schlüsselindustrien, an denen ja etwa zur Hälfte die öffentliche Hand als Miteigentümer beteiligt ist, nicht ganz vergesellschaftet gehörten. Schon jetzt müsste aber auf jeden Fall der öffentliche Druck dahin gehen, die Mittel für Rüstungsgüter drastisch zu reduzieren. Wenn z. B. der A 400 M sterben würde, würden den öffentlichen Haushalten Ausgaben in Höhe von 25 Mrd. € erspart, bzw. würden bereits gezahlte Vorschüsse von 5 Mrd. € sofort zurückfließen und die wöchentlich gezahlten 200Mill. € Entwicklungskosten. Das Argument mit den Arbeitsplätzen sticht hier gar nicht, da der Airbus-Chef diese Techniker gerne einsetzen würde, den anderen Flugzeugtyp A 350 pünktlich fertig zu stellen. Konversion ist also angesagt. Das schlösse auch ein, bei Konzentration auf die kleineren Airbusreihen A 319 und A 320 usw. die umweltbelastenden und die Verkehrsströme vergrößernden und konzentrierenden Großflugzeuge nicht bauen zu müssen. Es ist, das zeigt diese Fallstudie ebenfalls, an der Zeit, zu den alten Tugenden der Handwerker- und Ingenieursethik zurückzukehren, nicht alles zu machen, was technisch machbar ist, sondern zu fragen: Wem nützt es? Es ist auch überfällig, dass sich die Gewerkschaften und Betriebsräte aller EADS-Standorte zusammensetzen und versuchen, gemeinsam zu agieren und die Frage zu diskutieren, was öffentliche Interessen sind und ob die Gewerkschaften nicht auch hier Verantwortung zu übernehmen hätten. Es kann doch nicht sein, dass das vernetzte Großkapital, die in der NATO kooperierenden Militärs und die seit dem Lissabon-Vertrag in der OCCAR zusammenarbeitenden Regierungen als MIK zusammenarbeiten, die Beschäftigten aber nicht. Und nicht zuletzt müssen die Friedensbewegung und die kritische Öffentlichkeit EADS als wichtiges Problem wahrnehmen, aufklären und sich damit beschäftigen, auch über Ländergrenzen hinweg. Es kann nicht länger sein, dass Hunderttausende aus Begeisterung über moderne Technik jedem A 380-Flug zujubeln und die Presse ganze Sonderseiten über das fröhliche Volksfest veröffentlicht und die andere Seite, dass EADS die Instrumente für zahlreiche Kriege geliefert hat und liefert, dass sie Flugzeuge und Raketen für die französischen Atomwaffen herstellt und mit ihren Transportflugzeugen erst ermöglicht, dass deutsche Soldaten in aller Welt agieren können, völlig ausgeblendet wird. Und es darf nicht länger sein oder gar Schule machen, dass Gesetze geändert werden, um Privatpisten zu öffentlichen Flugplätzen zu machen, dass ganze Dörfer umgesiedelt werden, nur weil der MIK daran interessiert ist, um privatnützigen Profiten Vorrang vor dem Gemeinwohl einzuräumen.

Horst Bethge
Hamburg, Lehrer a. D., Mitglied des Landesvorstandes DIE LINKE, aktiv bei PädagogInnen für den Frieden, International Association Educators for Paece (IAEP
(Redaktionsschluss: 3. 12. 09, bitte Hinweise, Fehlerkorrekturen, Ergänzungen an: horst.bethge@die-linke-hh.de)

Quellen, Materialhinweise, Anmerkungen

1. Näheres dazu in Hans Walden „Wie geschmiert- Rüstungsproduktion und Waffenhandel im Raum Hamburg“, Komzi-Verlag, Idstein, 1997, S. 21-150
2. vgl. Walden, a. a. O. ,S. 235/6
3. mehr siehe: http://www.eads.net/ sowie: Wikipedia: http://de/wikipedia.org/wiki/EADS, http://www.airbus.com
4. http://www.de.eads.net/
5. http://www.eurocopter.com/
6. http://www.arianespace.com/ sowie:http://www.astrium.eads.net/de/raumfahrt
7. http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M -da www.airbusunlitary.com z. Zt. nicht verfügbar und: www.eads.net/1024/de/businet/airbus/airbus_military/airbus_military.html, sowie: Handelsblatt 6. 4. 05 und Hamburger Abendblatt HA 29./30. 11. 08 und 1. 11. 06
8. SPIEGEL online 12. 1. 07
9. http://www.n-tv.de/719409.html vom 9.10. 06
10. DIE ZEIT 16. 7. 07
11. siehe Fußnote 3
12. SPIEGEL 7. 12. 07
13. http://www.finanznachrichten.de
14. U. Westphal/R. Nimtz-Köster „Das Mühlenberger Milliardenloch- wie ein Flugzeug die Politik beherrscht“, Nautilus, 2005, S. 202-204
15. junge welt 21. 1. 05
16. U. Westphal u. a., a. a. O., S. 206
17. STERN 43/2006, S. 196, HA 25. 7. 06
18. HA 27. 12. 06
19. STERN 43/2006, HA 4. 10. 06
20. HA 20. 10. 06
21. HA 17. 11. 08
22. Neues Deutschland 6. 2. 07
23. HA 10. 9. 06 + 23. 2. 07
24. HA 7. 11. 06
25. junge welt 25. 1. 05
26. HA 15. 1. 09, FAZ 17. 7. 06, HA 18. 7. 06
27. HA 28. 2. 07
28. STERN 43/2006, S. 204
29. HA 17./18. 2. 07 + 10./11. 3. 07
30. HA 10./1. 3. 07
31. Neues Deutschland 30. 3. 07
32. der ganze Konflikt ist Etappe für Etappe aufgearbeitet in: U. Westphal…, siehe Fußnote 14), S. 8 ff
33. U. Westphal u. a., a. a. O. S. 15, S. 22, S. 211
34. ebenda S. 31
35. ebenda S. 32 ff
36. ebenda S. 41
37. A 3 XX war anfangs die Typenbezeichnung für den späteren A 380, Westphal a. a. O. S. 43
38. Westphal a. a. O. S. 48
39. ebenda S. 49
40. ebenda S. 65 ff
41. zitiert bei Westphal a. a. O. S. 66, S. 136 und 137
42. ebenda S. 71
43. Diskussion am 23. 9. 03 in Berlin, abgedruckt bei Westphal, a. a. O. S. 77
44. Westphal a. a. O. S. 107
45. ebenda S. 78
46. WELT 1. 10. 05: „In den letzten fünf Jahren sind mehr als 6300 Arbeitsplätze in diesem Industriezweig entstanden, maßgeblich durch die Produktion des A 380 in Hamburg, so Senator Uldall (CDU)“
47. Westphal a. a. O. S. 81
48. TAZ 14./15. 10. 06
49. Westphal a. a. O. S. 119
50. ebenda S. 121
51. ebenda S. 124-141
52. ebenda S. 153
53. ebenda S 168/9
54. ebenda S. 176
55. HA 14. 10. 04
56. Westphal a. a. O. S. 197
57. HA 4./5. 12. 04
58. vgl. H. Walden „Wie geschmiert“…a. a. O. S. 176 und S. 235
    Angerer/Schmitt-Eenboom „Rüstung in Weißblau“, Starnberg, 1988, S. 38 ff
59. vgl. H. Walden a. a. O. S. 177 und TAZ 10. 7. 86
60. HA 5./6. 7. 97, SPIEGEL 13. 5. 96, Soldat + Technik Nr. 3/1996
61. HA 3. 3. 90
62. Bürgerschaftsdrucksache 13/4807- Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft vom 21. 11. 89
63. http://.de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M, S. 2
64. Bürgerschaftsdrucksache 15/3367- Anfrage der GAL, vgl. auch H. Walden, a. a. O. S. 179+ HA 3.12.O9
65. die Schritte von sechs Monaten ergeben sich daraus, dass der Vertrag einen Abnahmeausstieg bei Fristüberschreitung von sechs Monaten vorsieht
66. 66)vgl. Fußnote 63)
67. de.reuters.com, 22. 4. 08, Financial Times Dt. 10. 1. 09, SPIEGEL online 3.2. 09, Süddeutsche online 20. 1. 09, HA 3. 12. 09
68. Financial Times: www.ftd.de/unternehmen/:Tanz-um-A400M-EADS, vom 4. 3. 09
69. Financial Times 19. 11. 09, HA 3. 12. 09
70. HA 3. 3. 2009
71. Neues Deutschland 10. 12. 08
72. Politische Berichte 17/ 2005
73. das sind neben EADS TeleOp, T-Systems, DLRZ Braunschweig und die bayrische Förderbank, vgl. Neues Deutschland 6.12. 05
74. Neues Deutschland 20. 3. 07 und Welt am Sonntag 4. 3. 07
75. Hamburger Morgenpost 2. 4. 03
76. junge welt 21. 1. 08 + WELT 9. 2. 07
77. Standard Wien 6. 11. 06 + Mail der Vors. der Fakultätsvertretung f. Psychologie Wien vom 5. 12. 06
78. HA 5. 2. 07
79. Militärtransporter finanziert A 380, junge welt 21. 1. 05
80. So Heeres-Inspekteur Hans- O. Budde lt. WELT v. 7. 9. 05 + HA 14. 1. 09 + 3.12. 09
81. HA 26. 6. 07 + 29. 9. 08

Ende September hat die Bauer Media Group (Heinrich Bauer Verlag) den Betriebsrat und die Belegschaft von bauer druck Köln darüber informiert, dass bauer druck Köln geschlossen werden soll. Zwischenzeitlich hat die Bauer Media Group mitgeteilt, dass die Schließung zum 30. Juni 2010 erfolgen soll. Dadurch sind 380 Beschäftigte vom Verlust ihres Arbeitsplatzes und ihre Familien in ihrer Existenz bedroht.

Die AG betrieb & gewerkschaft DIE LINKE. Hamburg solidarisiert sich mit den Kolleginnen und Kollegen von bauer druck in Köln. Hier in Hamburg bei der Konzernzentrale ist der richtige Platz den Protest und den Widerstand zum Ausdruck zu bringen.

Die Verhandlungen um eine Standortsicherung wurden abgebrochen. Die Verhandlungen um einen Sozialplantarifvertrag wurden verweigert.

>Es ist offensichtlich, dass die Konzernleitung eine selbstbewusste Belegschaft los werden will. So hat die Belegschaft von bauer druck Köln noch vor Monaten erfolgreich für ihre Tarifabsicherung gestreikt.

Die Probleme, die nun zur Schließung von bauer druck Köln herangezogen werden sind bewusst herbei geführt worden. Aufträge wurden abgezogen. Es wird jetzt in Polen gedruckt.

Bauer Media Group beweist: Im Kapitalismus zählt nur der Profit und nichts Anderes. Dagegen können sich die abhängig Beschäftigten nur gemeinsam zur Wehr setzen. Wie mit dieser Demonstration heute.

„Das Elektroauto ist der letzte Versuch der Konzerne, so weiter zu machen wie bisher!“

Dies ist eine der wesentlichen Erkenntnisse, die von den gut 50 Teilnehmerinnen und Teilnehmern der umweltpolitischen Konferenz am 28.11. 2009 in Hamburg erarbeitet wurden. Thema waren die "Auswirkungen einer Einführung von Elektrofahrzeugen auf die Klimagasemissionen und die Konsequenzen für die Autoindustrie". Initiiert wurde die Konferenz der GUE/NGL (Vereinte Europäische Linke/Nordische Grüne Linke) von Sabine Wils, der Hamburger Europaabgeordneten der LINKEN.

Der europäische Verkehrssektor emittiert einen bedeutenden und im Vergleich wachsenden Anteil aller CO2 Emissionen in der EU. Während die meisten technischen Geräte mit steigendem Know-how kleiner und effizienter werden, geht die Autoindustrie mit ihren Fabrikaten einen anderen Weg. Die Pkws werden immer größer und schwerer. Technische Innovationen führen zu immer leistungsstärkeren Motoren und umfassenderen Ausstattungen, aber nicht zu effizienten und energiesparenden Bauweisen. Dies hat zur Folge, dass Pkws ihren Schadstoffausstoß in den letzten 20 Jahren nicht signifikant senken konnten.

Die europäischen Autoproduzenten sind aufgrund des Klimawandels seit einigen Jahren erhöhtem politischem und gesellschaftlichem Druck ausgesetzt, die Schadstoffemissionen ihrer Pkws deutlich zu senken. Nach erfolglosen Versuchen mit Wasserstoff und "Bio"-Kraftstoffen gelten die von der Politik massiv geförderten Elektrofahrzeuge als neues Allheilmittel emissionsarmer Mobilität. 

Kurz vor dem Weltklimagipfel in Kopenhagen befasste sich die Konferenz nun mit der Frage, ob Elektroautos tatsächlich einen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz leisten können und welche Interessen hinter dem Thema "Elektromobilität" stehen. Ein weiterer Aspekt war das Problem, wie mit einem grundlegenden Wandel der Verkehrssysteme die Arbeitsplätze der Autoindustrie europaweit gesichert werden können.

Das zur Konferenz erstellte Gutachten von Dr. Axel Friedrich und Prof. Dr.-Ing. Rudolf Petersen sowie die Diskussionen auf der Konferenz verdeutlichen, dass das Elektroauto zumindest in den kommenden drei Jahrzehnten nicht zur Reduzierung von Schadstoffen im Verkehrssektor beitragen kann! Ob die oft auch unsinnigerweise als "Nullemissionsfahrzeuge" propagierten Elektroautos schadstoffärmer als Verbrennungsmotoren fahren, hängt überwiegend von der Stromproduktion ab. Prof. Dr. Petersen hat gezeigt, dass die Stromproduktion in Deutschland noch bis 2040 so weit auf der stark Umwelt schädigenden Braun- und Steinkohle basiert, dass Elektroautos bis dahin pro km mehr CO2 ausstoßen werden als vergleichbare Pkws mit Verbrennungsmotor. Die bis dahin hergestellte erneuerbare Energie ist bereits "verplant". Da die Produktion erneuerbarer Energien noch sehr begrenzt ist, müsste der von Elektroautos verursachte Zusatzverbrauch zumindest bis 2040 vom "schmutzigen" Strom gedeckt werden.

Neben diesem grundsätzlichen Problem wurden weitere, technische Schwierigkeiten von den Experten erläutert, die einer flächendeckenden Einführung von Elektroautos entgegenstehen: Die Reichweiten modernster Batterien liegen bei 80km. In kälteren Jahreszeiten oder wenn andere elektronische Geräte eines Autos in Anspruch genommen werden (Heizung, Fensterheber, CD-Player usw.) halbiert sich die Reichweite. Gleichzeitig dauert es bis zu acht Stunden, um eine leere Batterie aufzuladen. Das Autofahren, so wie wir es kennen, wird mit Elektroautos auch in Zukunft nicht möglich sein. Die Batterien werden sich weiter verbessern, aber nicht dahingehend, dass sie Verbrennungsmotoren ersetzen können.

Von verschiedenen Referenten wurden Szenarien der Industrie beleuchtet, mit denen das Problem der schwachen Batterien entkräftet werden soll, aber keine Lösung darstellen. Batteriestationen etwa, an denen Autofahrer eine Leere Batterie umtauschen können. Dabei wird aber unterschlagen, dass die Batterien 200-300 kg wiegen und oft im ganzen Auto (Unterboden!) verteilt sind.

Als Ergebnis dieser Konferenz steht fest, dass Elektroautos bis 2040 definitiv keinen positiven Effekt auf den Klimawandel haben werden. Was danach kommt, hängt auch von aktuellen politischen Entscheidungen in Bezug auf den Bau neuer Kohlekraftwerke ab. Der andere wichtige Aspekt ist der Kostenfaktor. Um eine Tonne CO2 mit Hilfe von Elektroautos einzusparen (sobald dies möglich ist), würde über 200 € kosten. Das Einsparpotenzial durch Elektroautos wäre aber insgesamt verschwindend gering. Andere Maßnahmen, um CO2 einzusparen, sind erheblich günstiger oder sparen sogar Geld. Dazu gehören leicht umzusetzende Schritte wie eine Änderung der Dienstwagen-Verordnung, aber auch mehrere kleine technische Aspekte (Leichtbau, schmale Reifen, langsam fahren, Motor-"Downsizing" etc.).

Wolfgang Lohbeck, Experte von Greenpeace, hat dann noch das Greenpeace Projekt SmILE vorgestellt und gezeigt, dass industriell gefertigte Autos wirtschaftlich und sparsam sein können. Der SmILE ist ein Auto auf Basis des Renault Twingo und wurde bereits 1993 von Greenpeace und der Firma Wenko mit dem Ziel der Effizienzsteigerung und des "Downsizings" entwickelt. Mit Hilfe von sofort einsetzbarer Technik und ohne signifikante Mehrkosten bei gleicher Leistung und Komfort wurde ein Verbrauch von 2,5 L erreicht. Der SmILE unterstreicht die Möglichkeiten des Verbrennungsmotors, höchst effizient und sparsam zu arbeiten, wenn auf hohes Gewicht, großen (unnötigen) Hubraum und den unzähligen elektronischen Sonderausstattungen verzichtet wird.

Gefordert ist ein radikaler ökologischer Umbau, der das generelle Strukturdefizit der europäischen Autoindustrie behebt. Dabei müssen die Hersteller mittels strenger Regulierung dazu bewegt werden, eine Verantwortung für ihre Produkte zu übernehmen und umweltfreundliche Pkws zu produzieren.

Dieser Umbau muss auch ein sozialer sein und stellt eine wichtige Aufgabe für die Gewerkschaften und die LINKEN dar. Dies betonte Uwe Fritsch, Betriebsratsvorsitzender von VW-Braunschweig, und verwies auf die Kolleginnen und Kollegen in den entsprechenden Betrieben. Auch die Frage der Arbeitszeitverkürzung bei vollem Lohnausgleich und die Umverteilung von Arbeit sind hier von zentraler Bedeutung. Die hoch qualifizierten Kolleginnen und Kollegen aus der Automobilbranche werden für einen radikalen ökologischen Umbau der Wirtschaft dringend benötigt.

Diese Konferenz, bei der Aktive aus Umweltverbänden und Gewerkschaften ins Gespräch kamen, war ein gelungener Auftakt, um die Debatte über Konversion weiter zu entwickeln. Es wurde deutlich, dass der Nutzen des Elektroautos für die Umwelt gegenüber den Kosten, die die Gesellschaft zu tragen hätte, unseriös gering sind. Ökonomisch und ökologisch sind Elektroautos momentan ein Desaster und dienen der Autoindustrie lediglich dazu, den Status quo zu erhalten. Dieser ist zurzeit für die Hersteller extrem rentabel, da die größeren Pkws deutlich mehr Rendite bringen als effiziente Kleinwagen.

Bemerkenswert an diesem Vorgang ist weniger, dass hinter der Initiative zwei rechtspopulistische Parteien, die Schweizerische Volkspartei (SVP) und die Eidgenössisch-Demokratische Union (EDU), stehen. Denn die SVP verdankt ihren Aufstieg zur mit Abstand stärksten politischen Partei (29%) der Schweiz und eine der einflussreichsten Parteien der europäischen Rechten vor allem der für den Rechtspopulismus charakteristischen Mischung aus einer vernichtenden Kritik am politischen System und der Abgehobenheit und Korruptheit der „classe politique“, einer massiven Ausländerfeindlichkeit und der Bedienung nationalistischer Vorurteilsstrukturen. Der Erfolg der Anti-Minarett-Initiative hat erneut bestätigt, wie erfolgreich Blocher und seine SVP auf der Klaviatur der Fremdenfeindlichkeit spielen können.

Bemerkenswert ist vielmehr die für Schweizer Verhältnisse hohe Mobilisierung und Zustimmung zu einer aggressiven Politik der Ausgrenzung, die weit über das traditionelle Klientel der SVP hinausgreift und quer durch die politischen Lager geht. Diese Mobilisierungs- und Zustimmungsfähigkeit waren im Vorfeld völlig unterschätzt worden. In den letzten Umfragen war von 37% Zustimmung die Rede.

Nun steht die politische Klasse der Schweiz (erneut) wie ein begossener Pudel dar, der nicht begreifen kann oder will, dass sich die Kluft zwischen dem Souverän und seine Repräsentanten inzwischen zu einer manifesten Krise des politischen Systems ausgewachsen hat. Und fast reflexhaft reagiert die politische Elite darauf in bekannter Manier: Schon wird wieder überlegt, wie man die Ausländergesetze weiter verschärfen kann, um den Souverän gnädiger zu stimmen.

Diese wachsende Distanz eines immer größeren Teils der Bevölkerung zum politischen System (Selbstbedienungsmentalität der politischen Klasse, ihre Unfähigkeit, den gesellschaftlichen Wandel zu steuern) bildet im Verbund mit Abstiegsängsten den Nährboden für die Ausbreitung von Vorurteilsstrukturen und deren Instrumentalisierung durch die extreme Rechte. Dabei hat sich in den letzten 30 Jahren vor dem Hintergrund einer starken Migrationsbewegung Islamophobie als eine moderne Facette des Alltagsbewusstseins herausgebildet. Entlang der religiösen Symbole der islamischen Kultur wie Minarette, Burka und Kopftuch hat sich ein Set von Vorurteilen entwickelt, mit dem die eigene Unsicherheit und Angst bearbeitet und kanalisiert wird.

Auch bei der Anti-Minarett-Initiative haben wir es mit ressentimentgeladener Schuldzuweisung zu tun. In der Schweiz, wo etwa 400.000 Muslime unter zusammen mehr als sechs Millionen katholischen und protestantischen Christen leben, gibt es derzeit ganze vier Minarette. Und die Zustimmung zur Verbotsinitiative war im ländlichen Raum, wo der MigrantInnenanteil niedrig ist, hoch, während sie in den meisten großstädtischen Ballungsräumen mit relativ hohem MigrantInnenanteil eine deutliche Ablehnung erfahren hat.

Die politischen Klassen der anderen europäischen Länder haben keineswegs Grund, das Schweizer Minarett-Verdikt als Sonderfall abzutun. In den Ländern, wo heute schon starke rechtspopulistische Parteien und Bewegungen existieren (Österreich, Italien, Niederlande oder Dänemark), wird der Erfolg von Blocher und Co. als Steilvorlage für eigene rassistische Ausgrenzungskampagnen gefeiert. In den anderen Ländern ist die Krise der politischen Repräsentanz auch so weit fortgeschritten, dass ein Misserfolg bei der Bewältigung der schweren Wirtschafts- und Finanzkrise ähnlich gelagerte ausländerfeindlichen Initiativen und politische Bewegungen neue Nahrung geben kann. Die weite Verbreitung rassistisch-fremdenfeindlicher Vorurteilsstrukturen, auf denen der Rechtspopulismus aufsetzen kann, ist in fast allen europäischen Ländern nachweisbar. (Siehe dazu z.B. die aktuelle Veröffentlichung „Europäische Zustände. Ergebnisse einer Studie über gruppenbezogenen Menschenfeindlichkeit in Europa“ der Amadeo Antonio Stiftung)

Schlussfolgerungen für Hamburg

1. Dadurch hat sich die Lage im Hamburger „Schulkampf‘ verkompliziert- für den Senat, aber auch die Reformlinke. Es herrscht sowohl im Bildungsbürgertum und bei der rechten CDU- Klientel wie im schulfortschrittlichen Lager eine breite Unzufriedenheit:
   Bei den einen, dass am Bildungsprivileg, also dem herkömmlichen Gymnasium, überhaupt gekratzt werden soll, bei den anderen, dass selbst die kleine Strukturreform mit vielen ungedeckten Schecks belastet ist: Weder sind die von den regionalen Schulkonferenzen, die sich zumeist mit organisatorischen Fragen (welche Schüler wo beschult werden sollen) beschäftigten, für erforderlich gehaltenen Zu- und Umbauten gesichert, noch die für einen inklusiven Unterricht in der Primarschule und den neuen Stadtteilschulen erforderlichen kleineren Klassenfrequenzen, zusätzlichen LehrerInnen und erforderlichen Fortbildungen haushaltsmäßig abgesichert worden, noch ist vom Abbau der Arbeitsüberlastung der Lehrer die Rede. Und die Gesamtschulen gehen in der zweiten Säule, der Stadtteilschule auf.
2. Dass die GAL, ihre Wahlkampfforderung „neun macht klug!“ (also längeres gemeinsames Lernen bis Kl. 9 für alle) aufgab, die SPD sich auf das zwei- Säulen- Modell einließ und beide deshalb nicht die Volksinitiative „Eine Schule für Alle“ unterstützten, dass es den Gewerkschaften und der LLNKEN nicht gelang, alle notwendigen Sammler zu organisieren, machte politisch den Raum für die Gegenoffensive der „Gucci- Fraktion mit dem Volksbegehren „Wir wollen lernen“ erst frei. Dass die SPD-Führung populistisch diese Initiative unterstützte, tat ein Übriges.
3. Es bewahrheitet sich die Erfahrung, dass es leichter ist, ein Volksbegehren gegen „die da oben“ durchzubringen als für etwas Neues. Zahlreiche Kritiker bestehender Schulverhältnisse konnten so zur Unterzeichnung eingefangen werden.
4. So konnte die vom Kapital und der Springer-Presse unterstützte Initiative geschickt alle Arten von Kritik bündeln. Interessant, dass die Kritik am Zwei-Säulen-Modell / Stadtteilschule keine Rolle gespielt hatte. Wo Befürworter der kleinen Reform und Reformgegner aufeinander trafen, herrschte Pogromstimmung und üble Polemik. Allenfalls beim Bildungsstreik konnten weitergehende linke Kritik sich öffentlich artikulieren, was hier aber nicht zählbar ins Gewicht fiel. Wie Öl ins Feuer musste deshalb wirken, dass aus der Senats-Haushaltsklausur durchsickerte, dass bei Kitas und Lehrerstellen Kürzungen angedacht wurden (Streichung des Rechtsanspruchs auf Kita- Betreuung ab Kl. 2 und Streichung von 250 — 300 Gymnasiallehrerstellen). Zudem erklärte Senator Freytag, dass auch der Kinder- und Bildungsbereich nicht von den Kürzungen ausgenommen werden würde. Damit wurde selbst die kleine Reform in Frage gestellt.
5. Wenn der Senat bis März nichts anderes beschließt, kommt es zwischen dem 17. Juli und 22. August 2010 zu einem Volksentscheid, bei dem die Mehrheit der abgegebenen Stimmen für das Anliegen der Initiative stimmen muss. Mindestens ca. 250 000 wahlberechtigte Hamburger müssen sich beteiligen, damit der Volksentscheid gültig ist. Vier Möglichkeiten gibt es jetzt- keine anderen:
   • Der Koalitionssenat einigt sich nicht über das weitere Vorgehen. Die Koalition platzt. Es kommt zu Neuwahlen oder zur großen Koalition.
   • Der Senat macht Zugeständnisse und die Initiatoren verzichten auf das Volksbegehren.
   • Es kommt zu einer Art Runden Tisch- Vorschlag ist, dass den Michael Otto (Versandhauschef) moderiert- und am Ende steht ein Kompromiss mit der Initiative. Dazu könnte auch der SPD- Vorschlag führen, Allparteiengespräche aufzunehmen und für 10 Jahre einen Bildungskonsens zu vereinbaren.
   • Es kommt zum Volksentscheid im Sommer 2010.
6. Ole von Beust und Christa Goetsch haben erklärt, dass die Primarschule nicht verhandelbar sei. Die SPD will nach Bremer Vorbild einen Schulkompromiß - eine Art große Bildungskoalition (bekanntlich trägt die Bremer LINKE diesen nicht mit, weil unsozial). Die GAL hat erklärt, sie wäre froh, wenn die Hamburger über die Reform abstimmen könnten. Bei den Vorschlägen für die Runde bei M. Otto fällt auf, dass die Gewerkschaften nicht bei den beteiligten Gruppen genannt werden. Die GEW hat sich am 23. 11.für einem Volksentscheid ausgesprochen: „Volksentscheid statt Verwässerung am Runden Tisch,“ heißt es. „Wir fordern den Senat auf, keinen Abstrich am Kernstück der Schulreform, dem gemeinsamen Lernen in der Primarschule bis Kl. 6 vorzunehmen“. Auch unter Schulleitern kursiert eine ähnliche Erklärung.
7. Das ist die Ausgangslage am heutigen Tag. Da sofort nach Bekanntwerden des Ergebnisses des Volksbegehrens Diskussionen um das „wie weiter in der Schulpolitik“ eingesetzt haben, ist DIE LINKE gefordert, jetzt Position zu beziehen, nicht erst im März oder Sommer. Darum soll folgende Prognose gewagt werden:
   • Es ist wohl sehr unwahrscheinlich, dass die Koalition platzt, und dann ausgerechnet an der Schulfrage. Das ist in deutschen Landen noch nie passiert, wie auch an der Schulfrage noch nie Koalitionsbildungen gescheitert sind (siehe Sachsen oder Saarland in jüngster Zeit). Dafür ist bei CDU und Grünen das Modell einer schwarzgrünen Koalition als strategische Option zu hoch angesiedelt.
   • Ein Kompromiss mit den Initiatoren, dass sie auf einen Volksentscheid verzichten, ist wohl nicht zu erwarten. Das hieße, dass die GAL jegliche Glaubwürdigkeit verlöre und Ole von Beust das Gesicht. Hatte er sich doch für diese Reform mächtig ins Zeug gelegt. Allenfalls die Einführung des Elterwahlrechts nach Kl. 6 ist im Gespräch, was sich als Phyrrussieg entpuppen könnte, denn die Gymnasien sollen in Zukunft ja alle bei ihnen angemeldeten Schüler behalten müssen.
   • Ein wie immer gearteter Kompromiss von Herrn Otto könnte nur eine Verschiebung zum Konservativen bedeuten, ebenso der Vorschlag der SPD zu einem Burgfrieden nach dem Vorbild der rot-grünen Senatskoalition in Bremen - eine Art große Bildungskoalition (bekanntlich trägt die Bremer LINKE diesen nicht mit, weil unsozial: die anderen Parteien waren nicht bereit, gemeinsame eine bessere Finanzierung einzufordern, weigerten sich, einzelne Schulen mit größerer Integrationsleistungen besser mit Personal auszustatten und den Oberschulen (so heißen dort die Stadtteilschulen), die dies wünschen, die Trennung in Gymnasial- und Sekundarschulklassen zu erlauben).
8. Bliebe der Volksentscheid. Wenn also das Kapital, Springer- Verlag und Elbchaussee die Wähler fragen wollen, und der Senat bei seiner kleinen Reform bliebe, dann sollten wir diesen Schulkampf annehmen. Dann entscheiden eben die Wähler, ob es in Hamburg Schulstrukturreformen überhaupt geben  und in welche Richtung sie gehen sollen: Zur Zementierung des Bildungsprivilegs oder in Richtung längerem gemeinsamen Lernens. Den Kampf müssen wir aufnehmen, weil er die Notwendigkeit bietet, überall in dieser Stadt über Schulreform, ihre Schritte und materiellen und personellen Voraussetzungen zu diskutieren. Gerade in Billstedt, Wilhelmsburg, Jenfeld, Allermöhe, Harburg, Steilshoop, Osdorfer Born, Mümmelmannsberg, Lohbrügge, Tegelsbarg und Neugraben. Dann müssen diese Stadtteile gegen die Elbchaussee und die Walddörfer eben mobilisiert werden. Und zwar von einem breiten Schul-Reformbündnis, bis hin zu GAL, SPD-Linken, Gewerkschaften, Wissenschaft und Jugendverbänden. Sie alle müssen springen, nämlich entscheiden, ob sie es zulassen können, dass auf dem Wege zu einer längeren gemeinsamen Schule für Alle der erste kleine Schritt (Primarschule) gestoppt wird. Ob Springer, konservatives Kapital und reaktionäre Eltern bestimmen können, wo es in der Schulpolitik hingeht. Wie schränkt man ihre Macht ein? Uns gehört auch die Stadt! Und natürlich haben wir weitergehende Ziele, fordern wir Zusagen für die materielle und personelle Absicherung dieser kleinen Reform. Und in der dann großen Diskussionsschlacht müssen wir diese auch immer einfordern. Aber: Im Juli/August 2020 zählt nur das Ja oder Nein zur Verhinderung der Reform. Weitergehende Ziele stehen nicht zur Abstimmung. Um ein Bild zu  gebrauchen: Wie isst man eine übergroße Orange? Indem man die Schale abpellt und die Orangensektionen einzeln und nacheinander verspeist! Keiner käme auf die Idee, sich die ganze große Orange auf einmal in den Mund zu stecken.
9. Eine breite Kampagne wäre, vor allem in bestimmten Stadtteilen, in Betrieben und Vereinen, auf Strassen und Plätzen zu starten: „Für längeres gemeinsames Lernen, darum stimmt mit Nein! Springer und das große Geld stoppen, darum beteiligt Euch und sagt: Nein!“ Diese Kampagne also muss die Reformlinke jetzt starten. Und einfordern, dass die Kosten und das erforderliche Personal auch wirklich kommen und im Haushalt eingestellt werden. Insofern müssen Bildung und Kinder bei den Kürzungsmaßnahmen ausgenommen werden. Denn gerade Reformen müssen materiell und personell „versüßt“ werden, sollen sie Erfolg haben und glaubwürdig sein. Denn Reformen auf dem Rücken der Beteiligten- das gab es schon mehr als genug.
10. Haben die Reformlinken für diese Kampagne genügend Kräfte, die erforderlichen „Bataillone und Waffen“, die auch in Allermöhe und Neugraben, am Osdorfer Born und Tegelsbarg „zünden“ und „einschlagen“? Jetzt muss das diskutiert werden. Jetzt muss orientiert werden: Wir nehmen den Schulkampf an. Wir setzen darauf, dass eine genügend große Anzahl von Wählern sagt: Wir wollen diesen ersten kleinen Reformschritt. Weil wir mehr wollen, verteidigen wir das längere gemeinsame Lernen wenigstens bis Kl. 6 gegen das Kapital und Springer, Denn es ist auch unsere Stadt.

Um Friedrich- Karl Wander, den Vorkämpfer der demokratischen Lehrer- und Volksbewegung 1848 zu zitieren: “Lieber an der Front des Volkes als im Arsch der Reaktion.“

Energie und Klima

Werden die fossilen Energieträger weiter im bisherigen Ausmaß genutzt, führt der globale Klimawandel zu Katastrophen nicht beherrschbaren Ausmaßes.

• Der Anstieg der CO2-Emissionen hat in den letzten 30 Jahren zugenommen, mit steigender Geschwindigkeit
• Folgen der globalen Erwärmung: Meeresspiegelanstieg um 2 Meter bis 2100, Verknappung der Trinkwasservorräte für Milliarden Menschen, drastischer Rückgang der landwirtschaftlich nutzbaren Flächen ...

Sollen die Folgen der Erderwärmung auf ein vielleicht noch beherrschbares Ausmaß begrenzt werden, muß der Höhepunkt der CO2-Emissionen bis allerspätestens 2020 erreicht und bis 2050 die Emissionen global mindestens um 50%, hierzulande um 80-90% reduziert werden.

Peak oil (=Höhepunkt der Ölförderung)

Die Öl- und Gasreserven gehen in den nächsten Jahrzehnten zur Neige – und damit auch die energetische Grundlage des kapitalistischen Wachstumsmodells der letzten 2 Jahrhunderte.

• Peak oil global ist jetzt, lokal fand er in vielen Ländern schon vor Jahren statt.
• Kohlevorräte sind deutlich größer, aber Kohleverstromung beschleunigt noch die globale Erwärmung.
• Atomkraftwerke sind wegen der Belastung der Bevölkerung im Normalbetrieb ((Kinderkrebs-Studie), wegen der Gefahr unbeherrschbarer Unfälle (Tschernobyl), wegen der Möglichkeit, über „friedliche“ Atomtechnologie auch an Atomwaffen zu kommen und wegen der völlig ungelösten Endlagerfrage keine energetische Alternative, sondern ein Verbrechen.
• Energie aus Wasser, Wind, Sonne usw. ist eine reale Alternative. Auf dem gegenwärtigen Stand der Technik steht sie allerdings nicht in so verschwenderischen Mengen zur Verfügung, wie scheinbar die fossile Energie. Nur wenn der Energieverbrauch deutlich gesenkt wird, kann die regenerative die fossile Energie ersetzen.

Energie und Krieg

Die deutsche und europäische Außenpolitik unterliegt einer zunehmenden Militarisierung zum
Zwecke der Ressourcensicherung für die "Festung Europa".

• In der Sicherheitsdoktrin der NATO (1999) erklärt sich die Allianz für die militärische Rohstoffsicherung zuständig
• Die Europäische Sicherheitsstrategie (2003) konkretisiert das auf die Sicherung der Versorgung mit Erdöl und –gas.
• Das Weissbuch der Bundeswehr (2006) macht die „Sicherheit der Energieinfrastruktur“ zur Aufgabe der Bundeswehr
• Die Kriege im Irak und Afghanistan praktizieren diese Politik.

Energie und soziale Gerechtigkeit

Im Inland

• Während Energie in gewaltigem Ausmaß verschwendet wird, sind die steigenden Preise etwa für Heizenergie ein zunehmendes Problem für immer mehr arme Menschen.

Weltweit

• Energie und globale soziale Gerechtigkeit. Die Energieressourcen stehen vor allem den reichen Industrieländern (und Schwellenländern) zur Verfügung, deren transnationale Konzerne sie weitgehend kontrollieren.

• Bis zu 2 Milliarden Menschen haben keinen Zugang zu elektrischem Strom.
• Energiekosten werden für immer mehr Länder unerschwinglich – verschärfen folglich auch dort die ohnehin großen sozialen Gegensätze

Energie und Arbeitsplätze

• Der geplante Bau von ca. 30 Kohlekraftwerken würde 40-50.000 Arbeitsplätze kosten, da moderne Kohlekraftwerke mit viel weniger Arbeitskräften auskommen. Regenerative Energieerzeugung würde demgegenüber neue Arbeitsplätze schaffen.

Die weltweiten Überkapazitäten in der Automobilindustrie führen zu massenhaften Arbeitsplatzverlusten. Die gefährdeten Arbeitsplätze sind nicht durch Subventionen (Abwrackprämie, Milliarden für Opel) dauerhaft zu sichern, sondern nur durch ein energisches Umsteuern in der Verkehrspolitik, das dem Öffentlichen Personenverkehr (Bahn, ÖPNV) und dem Güterverkehr auf der Schiene den Vorrang einräumt. In diesen Bereichen sind gewaltige Investitionen notwendig, die  viele Tausend Arbeitsplätze schaffen würden.

Energie und Demokratie

Die fossile Energiewirtschaft und die mit ihr verbundenen Konzerne stellen eine ungeheure Konzentration von wirtschaftlicher und politischer Macht dar, die jeglicher demokratischer Kontrolle entzogen ist

• Die vier großen EVUs RWE, E.on, Vattenfall und EnBW kontrollieren 80% des Marktes
• Mit der fossilen Energiebereitstellung eng verbunden sind die Unternehmen, die mit der Produktion, dem Vertrieb und Betrieb von Autos und Flugzeugen verbundenen sind, z. B. Airbus u. Boeing, Fluggesellschaften, Automobilkonzerne, Logistiker, Rüstungskonzerne.
• Die größte Konzentration von Reichtum und Macht gibt es weltweit im Energie- und Transportsektor, der zusammengenommen fast ein Drittel der Gesamtumsatzes der 500 größten und mächtigsten Unternehmen auf sich konzentriert.

Was ist zu tun – die Aufgaben der LINKEN

• In den eigenen Reihen und der Öffentlichkeit verständlich machen, dass die Klima- und Energiekrise die größte Bedrohung für die Menschheit ist, dass sie zu einer sozialen Katastrophe in vielen armen Ländern schon heute wird und auf mittlere Sicht auch in den reichen Ländern werden wird, wenn nicht schnell und radikal gegen gesteuert wird.

• Die Ursachen offenlegen

Die Profitinteressen der Energie- und Transportkonzerne

• haben zu einer gigantischen Verschwendung von fossilen Energieträgern geführt,
• die globale Erwärmung bis heute immer stärker beschleunigt,
• die Bevölkerung großer Landstriche ihrer Lebensgrundlagen beraubt, sie vertrieben, viele ermordet
• machen Energie selbst in den reichen Ländern für immer mehr Menschen unbezahlbar
• führen zu einer ungeheuren Machtkonzentration bei wenigen Konzernen

Für die Chemie- Bau- und Agrokonzerne gilt ähnliches.

• „Die Systemfrage stellen“ (Lafontaine).

Gerade in der gegenwärtigen  tiefgreifenden Krise können wir deutlich machen, dass die fossile Energiepolitik der großen Konzerne die ökologischen, sozialen und demokratischen Interessen der großen Mehrheit der Bevölkerung mit Füßen tritt – und dies tun muss, weil es im Kapitalismus immer zuerst um einen möglichst hohen Profit („Rendite“) geht und nicht um die Befriedigung menschlicher Bedürfnisse.

• Die Konzerne in den Fokus nehmen.

Die Energiekonzerne betreiben globale Erwärmung, Lohnsenkung und Arbeitsplatzvernichtung. Sie beschränken den Zugang zu Elektrizität und Mobilität für immer mehr Menschen.

Die Energiekonzerne sind, neben der Auto- und Flugzeugindustrie, die wichtigsten industriellen kapitalistischen Machtzentren und sie stehen in weiten Teilen der Bevölkerung in der Kritik.

Von den 500 größten Unternehmen (weltweit wie auch in der EU) ist etwa ein Drittel in genannten Bereichen tätig.

• Alternativen deutlich machen.

Konzerne können in ihrer Bewegungs- und Profitfreiheit eingeschränkt werden. Letztlich gehören sie in dezentralisiertes gesellschaftliches Eigentum, das von den BürgerInnen, einschließlich der Beschäftigten, kontrolliert wird und dessen Unternehmensziele ausschließlich auf eine ökologische und soziale Unternehmenspolitik ausgerichtet ist.

• Veränderung gesellschaftlicher Kräfteverhältnisse befördern

Dazu gehört vor allem die konsequente Unterstützung gesellschaftlicher Bewegungen, die sich gegen Kohleverstromung, Braunkohletagebaue, Atomkraftwerke usw. richten und die Macht der Energiekonzerne einschränken wollen. Linke Alternativen sind nur mit massivem außer-parlamentarischem Druck durchsetzbar. Parlamentarische Arbeit und Regierungsbeteiligungen sind stets daran zu messen, inwieweit sie die Bedingungen für den außerparlamentarischen Kampf verbessern, Gegenöffentlichkeit herstellen und die Entwicklung der gesellschaftlichen Bewegungen von unten fördert. Die Koalitionsvereinbarung in Brandenburg z. B. wird diesen Kriterien in keiner Weise gerecht.

• Die Klima- und Energiekrise – als Teil einer umfassenden ökologischen Krise – muss zu einem zentralen Feld der Politik der Linken und auch der LINKEN werden.

In der Energiepolitik wird die Verbindung zwischen sozialen und ökologischen Fragen, von Ökologie und Frieden, von Gegenwarts- und Zukunftsinteressen so deutlich wie kaum irgendwo sonst. Erfolgversprechende Veränderungsstrategien, tragfähige Lösungsansätze können nur von einer kapitalismuskritischen Linken kommen. Deshalb trägt DIE LINKE hier eine gewaltige Verantwortung 

Politik kann sich heute nur noch als „links“ im Sinne von sozial, antikapitalistisch emanzipatorisch, zukunftsfähig, auf einen Sozialismus des 21. Jahrhunderts ausgerichtet bezeichnen, wenn sie auch die ökologischen Lebensinteressen der Menschen in ihren Mittelpunkt stellt; die Klima- und Energiefrage gehören zuallererst dazu.